城市轨道交通联络线及合并布置实例

学习目标

（1）了解联络线的布置形式。

（2）掌握联络线的布置原则。

联络线是为沟通两条独立运营线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。通过城市轨道交通联络线的跨线车辆，一般以不载客车辆为主。设置联络线的目的包括：为列车转线提供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线间的联络线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他大型设备的运输，必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为救援通道使用。

1.联络线的布置形式

（1）单线联络线。在两条交叉的线路，或者在两条相近的平行线路之间，仅为车辆送修或调转运营车辆需要而设置的联络线，一般采用单线联络线，如图5-14所示。

（2）双线联络线。作为临时运营正线使用的联络线应采用双线，根据列车行车组织的要求，双线联络线又分为与正线平面交叉和立体交叉两种形式。这种联络线工程量大、造价高，采用时要慎重考虑。

图5-14　单线联络线

（3）联络渡线。两条线路采用同站台平行换乘方式时，其车站可采用平面双岛四线式车站或上下双岛重叠四线式车站，这种车站可采用单渡线将两条线路连通，如图5-15所示。

图5-15　联络渡线

2.联络线的布置原则

①联络线设置地点应由城市轨道交通线网规划统筹确定；联络线的设置位置，即设在两线交叉的哪一象限，应根据工程简单、施工干扰小、拆迁量少等原则选择。

②联络线是一种辅助线路，利用率较低，且不载客运营，因此，一般都按单线双向运行设计，其设计标准可取辅助线中的下限值。

③为运送大修车辆设置的联络线，要尽可能设在最短路径的位置上，同时要考虑工程实施的可能性。

④考虑线网的修建顺序，使后建线路通过联络线从新建的线路上运送车辆和设备。

⑤联络线尽量在车站端部出岔，便于维修和管理。困难情况下也可在区间出岔，但应避免造成敌对进路。

⑥联络线的设置应考虑运营组织方式，要注意信号制式及限界的兼容性。

⑦联络线与车站的停车线或折返线统一布置时，会增强运营组织的灵活性。因此，条件许可时，联络线宜结合其他辅助线一并布置。图5-16和图5-17是联络线与其他辅助线合并布置的实例。

图5-16　联络线与停车线合并布置

图5-17　联络线与停车线合并布置

相关案例

上海城市轨道交通14号线线路辅助线（配线）方案设置

1.工程背景(www.xing528.com)

上海城市轨道交通14号线是在建的一条重要的市区级线路，与路网中15条线路换乘，发挥网络整体效益。线路起于嘉定封浜站，终于浦东金桥桂桥路站，线路全长约39.1km，设车站31座，全部为地下线。全线设1段1场，即封浜车辆段和金桥停车场。其中，浦东南路站—龙居路站6站6区间与东西通道工程先期结合。全线车站及配线方案见图5-18。

图5-18　全线车站配线方案示意

2.配线研究

（1）起终点站配线设置。全线起点站为封浜站，设折返线及出入段线接轨封浜车辆段；终点站为桂桥路站，设折返线及出入场线接轨金桥停车场。

①封浜站配线设置。封浜车辆段场址位于嘉定封浜，与原规划17号线车场共用场址，为地面形式。封浜站为地下二层车站。从满足折返能力、增强运营灵活性、降低工程造价等方面分析，封浜站配线主要有2种方案，如图5-19所示。

图5-19　封浜站配线方案示意

a.方案一。在封浜站西端设1股专用折返线，另设2股出入段线接轨车辆段。

b.方案二。在封浜站西端仅设2股出入段线，兼作折返线使用。

方案一有专用折返线，列车折返作业与出入段线没有冲突，但土建规模稍大，且封浜站远期没有继续向西延伸的条件；方案二使用出入段线折返，折返作业时出入段线使用不便，但在大小交路1∶1开行时也能满足折返能力要求，土建规模稍小，经结构处理，能保留远期继续向西延伸的条件。

虽然线路全长已超过39km，定位为市区级线路，而且又是8A编组，但由于上海市正处于城市化发展期，上海西部地区的发展需要城市轨道交通支持，考虑未来的不确定性，仍然建议保留继续向西延伸的条件，因此推荐采用方案二。

②桂桥路站配线设置。金桥停车场位于浦东金桥，与12号线、9号线三期共用场址，为地面形式。桂桥路站位于车场地块内，为地下二层零覆土车站。从满足折返能力、增强运营灵活性与安全性、降低工程造价等方面分析，建议桂桥路站配线采用图5-20所示方案。

图5-20　桂桥路站配线设置方案示意

由于桂桥路站不需预留远期继续东延的条件，因此采用站后设置1股专用折返线和2股出入场线的方案。桂桥路站距离线路车场咽喉区很近，出入场线长度较短，信号转换轨端部至站前警冲标距离仅为380m左右，且这一段线路采用35‰以上超大坡度，如果信号转换不成功，而采用人工驾驶，此处又在超大坡度上，存在安全隐患。为此，在警冲标前面加1股安全线，提高运营安全性。

（2）中间折返站配线设置。停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。从简化配线形式、压缩车站土建规模等方面考虑，一岛一侧站台、双岛站台方案均不经济，适合采用岛式站台方案。站后设2股折返线兼停车线，正常运营时段另1股折返线可用于临时停车。

（3）停车线及单渡线设置。

①停车线及单渡线选择。浦东南路站—龙居路站6站6区间位于浦东大道上，与东西通道工程先期结合实施，上下重叠范围约6km，车站部分同步开挖。由于建设条件复杂，因此在浦东南路站—龙居路站选择条件相对较好的源深路站设置了1线2列位停车线，在龙居路站设置了单渡线。封浜站和桂桥路站均与车场接轨，中间折返站真新新村站和蓝天路站均具备停车功能。根据“每隔5～6座车站或8～10km设置停车线”的要求，停车线尽量均匀布置在封浜站、真新新村站、源深路站、蓝天路站与桂桥路站之间；结合车站两端平面线形条件、纵断面坡度条件、车站埋深、对周边建筑物的拆迁等因素，经综合考虑，选择在东新路站和黄陂南路站各设置1处停车线，其中黄陂南路站为1线2列位停车线。根据“停车线间每相隔2～3座车站或3～5km应加设渡线”的要求，选择在封浜站—真新新村站之间的临洮路站，真新新村站—东新路站之间的真如站，源深路站—蓝天路站之间的龙居路站，蓝天路站—桂桥路站之间的金港路站设置单渡线，均顺向布置。在上述配线站中，具有停车线功能的封浜站—真新新村站为7.5km，真新新村站一东新路站为5.4km，东新路站—黄陂南路站为6.0km，黄陂南路站—源深路站为6.2km，源深路站—蓝天路站为6.3km，蓝天路站—桂桥路站为6.9km，分布均匀合理；单渡线车站临洮路站、真如站、龙居路站、金港路站也均匀分布在停车线车站之间。

东新路站一黄陂南路站（6.0km，4站）和黄陂南路站一源深路站（6.2km，6站）受到工程条件制约难以设置单渡线。从均匀分布方面考虑，可能设置的车站中，武定路站由于车站规模扩大导致拆迁问题难以协调，无法设置单渡线，静安寺站由于两端平面线形、纵断面坡度和车站埋深等因素无法设置，豫园站由于两端大坡度及车站埋深等因素无法设置，陆家嘴站由于土建规模扩大侵入超高层建筑地下室范围内而无工程条件，浦东南路站若设置单渡线会导致75m长的已实施东西通道工程主体废弃。

②停车线车站配线形式。东新路站位于凯旋北路南侧的武宁路上，路幅较宽，建设条件相对较好。该站若采用岛式站台、站后设双停车线的方案，会导致车站规模偏大，造价增加；若采用侧式站台、站中设停车线，虽然车站规模较小，但该站不能上客和清客折返，运营使用不便。因此，建议该站采用1岛1侧式站台、站中设停车线的方案，车站规模不是特别大，运营使用也方便。黄陂南路站位于南北高架东侧的金陵西路，建设条件复杂，受地形限制，只能采用侧式站台方案，可满足预留“黄陂南路站一桂桥路站”先期开通运营的条件。该站需具备列车临时清客向浦东折返的功能，为此加设了单渡线，全线通车后仍将保留，增加运营灵活性。源深路站与东西通道结合先期实施，且受周边条件限制。也采用了侧式站台方案。

（4）联络线及安全线设置。联络线的设置需考虑资源共享、车辆基地分布位置和承担任务范围、实现互联互通等因素，从设置必要性与实施可行性出发，全线仅在真如站设置了联络线，且11号线车站在先期建设时就已经预留了联络线接入条件。安全线可用在折返线或停车线末端及正线接轨点之前，防止列车停车不准确发生冒进的安全问题。线路在所有折返线、停车线末端均设置了满足规范要求长度的安全线，并在桂桥路站入段线接轨正线之前设置了1股安全线。

（5）全线配线形式。线路配线方案具备可行性与合理性。能满足正常运营管理的需求，充分考虑了大客流区段突发故障的应急处理，兼顾了运营的灵活性与安全性。但由于工程条件的限制，东新路站一源深路站长约12.2km，范围内仅黄陂南路站有配线，数量过少，对于运营来说缺少一定的灵活性。

课堂测试

手绘案例导读中的线路图，根据配线学习，标注出配线的类型，并表述其功能。