城市轨道交通车辆段出入线的接轨方式

车辆段出入线与正线的接轨方式，按接轨点的不同可分为中部接轨与终端接轨，按与正线的交叉方式可分为平面交叉和立体交叉，具体形式如图5-8所示。

图5-8　车辆段的接轨形式

（1）终端接轨。车辆段设于线路终端，两正线作为车辆段出入线贯通车辆段，如图5-8（a）所示。无论是市内还是城际间的轨道交通，从车辆段在全线中的位置及线路系统工程的追踪间隔时间及交路等情况分析，这种接轨方案对运营来讲都是最为理想的。天津地铁1号线刘园停车场即为这种终端接轨方式。

（2）中部接轨。车辆段两出入线与线路正线在中部接轨，存在如图5-8（b）、图5-8（h）所示的多种形式。当车辆段设于线路中部而无法采用终端接轨时，根据实际情况可采用图5-8（b）和图5-8（c）的2种接轨方式。图5-8（b）的接轨方式，终点站采用站前折返，车辆段于站前接轨、与正线平面交叉，车辆段出入线与站前折返渡线相结合，列车行至终点站后直接入段，缩短车辆周转时间，减少车辆配置数量；工程量也较小，适合于追踪间隔较大的轨道交通系统。南京地铁一期工程下行车辆段即采用这种方式。

图5-8（c）的接轨方式，车辆段两出入线左端与站外区间正线衔接，右端与终点站站后折返线衔接，避免了与正线的交叉干扰，同时增加了车站的折返能力。这种布置形式，运营更为方便、灵活。早晨发车或高峰加车时，左端车辆段出入线可直接发车，故障列车也可及时返库，不必让故障列车运行至终点站后再返库，收车利用右端车辆段出入线入段。该方式在追踪间隔较小的轨道交通系统中优势比较明显，不必进行立体交叉即能满足运营需要。天津地铁9号线即采用这种接轨方式。

图5-8（d）的接轨方式，左端车辆段出入线发车与正线运营有干扰，需检算后确定能否利用其发车。当系统追踪间隔较大时，车辆段两出入线均可双方向使用，运营灵活。若系统追踪间隔较小，两线固定使用可避免发、收车与正线的运营干扰。(www.xing528.com)

图5-8（e）的接轨方式，车辆段出入线与正线平面交叉，当系统追踪间隔较大时，在确保正线通过能力的前提下可采用。其优点是工程投资较省。

图5-8（f）的接轨方式，车辆段出入线与正线进行了立体交叉，可解决发、收车与正线的交叉干扰问题。适合系统追踪间隔较小、接轨方向线路较长且客流较多而另一方向线路较短且客流较少、或接轨方向线路较短而另一端有停车场的车辆段。广州地铁8号线赤沙车辆段即为这种接轨方式。

图5-8（g）的接轨方式，车辆段两出入线并行与正线立交，接轨车站采用三线双岛式站台，车辆段两出入线均具备向两正线4个方向发、接车条件，且不干扰正常运营。虽然这种接轨方式运营上非常灵活方便，适应能力强，但车站规模较大，工程投资较大。

图5-8（h）的接轨方式，设“八字”车辆段出入线与正线立交，两线双方向使用，上下行发、收车均较顺畅；与正线形成三角线，具备调头功能，在不增加较多投资的基础上较好地解决了车辆的偏磨问题。它适合于追踪间隔较小、车辆段两端客流较均衡的轨道交通系统。

当然，车辆段与正线的接轨方式还有其他不同形式。设计中应结合实际情况，兼顾与相关道路、管线、建筑物、周边环境的关系，做到技术可行、经济合理、运营安全方便。