折返线设置-城市轨道交通线路与站场

1.折返线能力

折返站的折返能力即折返站在单位小时内能折返的最大列车数，它是由折返站折返间隔时间决定的。

2.折返线长度

折返线的有效长度主要考虑以下两个因素：一是停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离，如该距离太短，将影响列车加速，从而影响列车折返能力。列车进入折返线通过最后一组道岔时，不希望降低速度以便尽快给其他列车开通线路，为此折返线的长度也不能太短。

根据以上情况，折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。为此，《地铁设计规范》（GB50157—2013）中规定：折返线有效长度宜为远期列车长度加40m（不含车挡长度），其中40m为信号安全防护距离，正常情况下不应占用。但是，这种规定必然造成站前折返和站后折返有效长度实际上不对等。如站前折返时，道岔防护信号机在列车端之前5m，不含在40m内；站后折返时，信号机与列车端部正好对齐，司机看不见信号，为了司机能看见信号，列车需后退5m，从而侵占了5m的安全距离。(www.xing528.com)

3.折返线平纵断面技术标准

（1）平面技术标准。列车进折返线仍处于列车自动防护系统（ATP系统）保护下，一般会降低速度，并且随时准备停车。根据上海轨道交通线的行车规则，当侧向通过道岔时，最大速度不超过30km/h。因此，原则上其平面连接曲线半径可采用与正线相同的标准，但尾部需保证有一节车辆长度和车挡位于直线上。

（2）纵断面坡度设计标准。城市轨道交通列车是动力分散型的动车组列车，各动车上具有独立的制动系统，制动能力大，可靠性高。隧道内的折返线，为保障车辆停放和检修作业的安全，线路坡度要求尽量平缓，但为保证隧道内的排水，线路又必须保持最小的排水坡度。在北京、上海的地铁工程中，均采用2‰的坡度，通过运营使用未发现其他问题。因此，《地铁设计规范》（GB50157—2013）中规定：隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的坡度不宜大于1.5‰。同时，为了防止列车向车站溜车，确保停车安全，折返线应布置在面向车挡或区间的下坡道上。