折返线布置形式-城市轨道交通线路与站场

折返线布置形式按折返方式主要可分为站前折返和站后折返两种。

站后折返一般是折返线与站台纵列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业分离。采用站后折返方式时，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站载客运行时不经过道岔区段，乘客无不舒适感。当采用尽头折返线形式时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停留检修之用。因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的缺点是列车的折返走行距离较长。

站前折返一般是折返线与站台横列布置，列车的折返作业过程与列车的接发车作业可同时进行。采用站前折返方式，列车在折返作业过程中，走行距离较站后折返短；在进行折返作业时，乘客可同时上下车从而缩短停站时间；车站正线兼折返线，以及站线长度缩短，有利于节省车站建设投资。但是出发列车与到达列车可能存在敌对进路；列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在客流较大时，站台秩序会受到影响。在采用站前折返方式的情况下，想要完全消除接发列车作业的交叉干扰，难度较大。

按折返线与站台的位置关系，折返线布置形式主要可分为纵列式和横列式两种。横列式是指折返线与车站站台平行并列布置。纵列式是指折返线与车站站台沿正线列车到达方向纵列布置。

按折返线衔接方式，折返线布置形式主要可分为尽头式和贯通式。尽头式折返线一般设于车站列车到达方向的前端。贯通式折返线，折返列车可经两端的渡线进出。

折返线按其性质，又可以归纳为双折返线、双渡线折返线、单折返线、单侧线折返线和综合折返线等，具体如图5-1所示。

1.双折返线

如图5-1（a）和图5-1（b）所示，双折返线可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/h。当折返列车对数较少时，可以留出一条线作为停车线。在端部正线继续延伸后，仍可作为折返线或停车线使用，没有废弃工程，特别适用于明挖法施工的岛式车站，在北京、上海、广州等城市地铁线路中得到了广泛使用，是最常用的一种折返线形式。在站前或折返线尾部加设渡线[见图5-1（a）]，可以增加另一方向的列车折返灵活性，在终点站可增加列车的存放位置。

图5-1　折返线的常用布置形式(www.xing528.com)

2.双渡线折返线

如图5-1（c）和图5-1（d）所示，双渡线折返线分别为站前和站后正线折返，作为正常列车运行的折返，只适用于终端站上。若采用站后正线折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折返时间；若采用站前正线折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。

采用渡线作为折返线，节省建设资金，但是当正线延伸后，其正常运营列车难以折返，需另设折返线车站。

3.单折返线

如图5-1（e）和图5-1（f）所示，单折返线的折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作折返线。

4.单侧线折返线

如图5-1（g）所示，单侧线折返线是一种比较简便经济的区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车利用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平峰时间内，后续前进列车仍可沿正线运行。

5.综合折返线

如图5-1（h）、图5-1（j）所示，综合折返线是集列车折返、乘客上下车、列车越行、列车出入段以及列车转线联络等功能中的两项或多项的折返线形式。图5-1（i）布置形式集列车折返、乘客上下车、列车越行三个功能于一体，使用灵活、功能多，但车站规模大、效率较低。