电控发动机故障排查维修误区解析

由于电控汽车结构的特殊性，如果维修人员仍采用传统的维修方法，就势必会感到“无能为力”。尽快适应现代汽车的维修要求，已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望。但由于长期受传统修理方式的影响，以及对电喷发动机或多或少仍有一种神秘感，以致在对其维修时常会出现认识上的误区。下面介绍几种认识上的误区和维修时的错误做法，以提醒广大维修人员注意。

1.没有读取电控单元（ECU）记录的故障码之前便拆除蓄电池连接线

电控汽车的电控单元（ECU）都具有记忆功能。当电控系统出现故障时，ECU会存储其对应的故障码。维修人员便可从故障自诊断系统中读取故障码，进而查找故障原因和故障部位。若在读取故障码之前贸然拆下蓄电池连接线（或拔掉电源熔丝），由于中断了ECU的电源，存储其内的故障码便会自动消除。再想获得故障信息（故障码），就必须重复（再现）故障发生时的工作状况和环境条件（譬如：特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种冷却液温度、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等），显然，这是非常麻烦和费时间的。因此，在维修电控汽车之前，应按要求先读取并记录故障码，然后才能进行其他的维修作业，以免不慎丢失故障码。

2.点火开关处于接通（ON）位置时就拆除蓄电池连接线

当点火开关处于接通（ON）位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝。因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬间电压（有时高达近万伏），从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损。

必须引起注意的是，除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，当点火开关处于接通（ON）位置时，也都不能拆除。否则，也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU的传感器。

这些电气装置包括ECU的可编程只读存储器（PROM）、喷油器、空调及其他电磁离合器，还有ECU某些连接线等。

3.检修燃油系统前不拆蓄电池连接线

在对电控发动机燃油系统进行检查作业之前，应拆下蓄电池的连接线（或熔丝），以免发生火灾。即在拆卸油路之前应先关闭点火开关（置OFF），再拆下蓄电池连接线或熔丝。由于供油系统中残存一定的压力，故还得对燃油系统“卸压”。较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱，并在其下面放一油盆，然后慢慢松动接头将燃油导入盆内，以防飞溅。当燃油检测装置（如油压表）接入管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后打开点火开关。

特别要指出的是，当燃油系统检查完毕后，在拆卸检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后拆下蓄电池连接线，方可执行燃油系统的作业。

4.采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障码

发动机维修妥善后，需清除掉ECU中的原故障码。对大多数电喷发动机而言，拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝，保持断电30s即可清除掉ECU中的故障码。但是，个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法，否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存（包括防盗码）一起被消除掉。

5.认为“没有故障码输出，电控系统就肯定没有故障”

自诊断系统也有显示不出来的传感器故障。ECU在对传感器信号进行检测时，只能接收其内设范围以外的（传感器）超常信号，从而判别传感器有无故障，一般在解读故障码后，只要对相应的传感器、导线插接器、导线进行检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降（虽在ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则自诊断系统就检测不出来了。尽管发动机有故障表现，但自诊断系统却显示无故障，这时就应该根据发动机的故障征兆进行分析判断，继而对传感器单体进行针对性的检测，以找到并排除传感器故障。

例如，当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调、系统又无故障码输出时，首先值得考虑（怀疑）的便是进行气管（真空）压力传感器和加速踏板传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障码，也应该对它们进行检查。

6.认为“有针对某个元器件的故障码，就说明该元器件坏了”

这是维修中最常见的一种错误认识。故障码的含义不是具体指某一元件，而是代表的故障系统。只依据故障码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的。调出故障码后，一定进行深入诊断，确定出具体的故障部位，再采取相应的维修措施。

7.认为“只要有故障码显示，故障码所指系统就一定有故障”

这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。总之，当故障码出现后，应与发动机的实际故障征兆相对比分析，以得到合理的判断，不应把故障码奉为唯一的依据。也就是说，故障码所指示的信号系统也不一定有故障。

8.随便插拔电路中的插接器(www.xing528.com)

在修理中，经常出现一次调出许多故障码的情况，有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统，特别是有的驾驶人，当车辆有故障、故障指示灯点亮时，在点火开关打开状态下，甚至在发动机运转过程中，将一些元件的导线插接器拔下再插上造成的。殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插接器，ECU便会记录一个故障码。有些维修人员在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插接器的方法试验，这样插接一次插接器也会记录故障代码。这些故障码称为人为故障码，在维修中要注意区分。另外，若上一次对电喷汽车修理后，由于操作不当而未能完成消除旧的故障码，那么在本次读故障码时，那些残存的旧故障码仍然会显示，给维修工作带来混乱及困难。

9.故障排除了，而故障码不消除

这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障码。否则，故障码将仍然存在ECU中，直到若干个起动循环，该处不再发生故障后，故障码才自动清除。实际上，只要ECU中记录有故障码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障警告灯便会点亮以示报警，这样，驾驶人便以为仍有故障。若在故障码自动清除之前，又有新故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧故障码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此，在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障码。不清除故障码就说明维修工作没有结束。这是在实际工作中，碰到的又一类“假故障码”。

10.认为“电控发动机的故障一定是电控系统引起的”

电控发动机有故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障。

（1）ECU自诊断系统在正常的前提下，若发动机有故障征兆而故障警告灯未亮（即无故障码出现），这些故障往往与电喷控制系统无关。此时，应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查电控系统的执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件。

（2）电控发动机的控制系统工作可靠性很高，使用中出现的故障机率很小。故在一般的检修中，不要随便拆检其器件或无意识地拆除其插接器或导线（尤其是ECU的有关部分）。

（3）即便是电控系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积炭等。

因此，在对ECU自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意进气系统相配零件是否松脱，进气歧管压力传感器的真空软件是否破裂或密封不严甚至脱落等。

11.检修电控发动机燃油系统之前不卸压

电控发动机在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力。因此，在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道、进行检修或更换喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的燃油，降低油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。所以，进行燃油系统检修前，必须先对燃油系统卸压。

12.采用“划火法”检查电控系统电路

在传统汽车电路系统故障排除中，常用“划火法”来试电路是否通电。在现代汽车修理中，如果仍采用“划火法”，过电压或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元（ECU）。

13.随意使用更换ECU的方法来判断故障

在电控汽车维修中普遍采用换件法来查找故障，这种方法的具体操作是，当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前，多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失来判断故障的部位。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元（ECU即电脑）则不能采用此法，只能采用将故障车ECU换到其他同类型车（非故障车）上试验其是否仍有同样故障的方法来判断ECU是否存有故障。这是因为ECU的故障多是由外部元件或电路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新ECU或别的车上拆下的ECU装在故障车上试验，有可能因故障车的故障而导致新换上的ECU损坏。这一点在维修当中没有引起足够的重视，并已造成过许多损失。

14.在没拆下ECU（或没有切断其电源）的情况下便在车上实施电焊

由于有些汽车维修技术人员知识不够全面，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现这种错误。在没有拆下ECU（或没有切断电源）的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或ECU，这一点应引起特别注意。

以上方法、步骤以及注意的问题，都是从大量的维修实践中总结出来的，供广大维修人员参考。