屏蔽门系统对车站压力波动的研究与分析

美兰机场客运专线车站隧道与一般的地铁车站有相似之处，又有其本身的特点。由于车速达到 200 km/h 以上，屏蔽门的设置还要考虑车站内车隧气动效应的影响。综合而言，屏蔽门设置的必要性主要体现在如下几个方面：

（1）屏蔽门的设置最初主要作为环境控制设备的一部分，具有节能的效果。站台内人员密集，客流量大，造成地铁内产生的热量大幅增加，使得地铁空气和周围围岩的温度迅速上升，为满足乘客的舒适性要求，地铁车站大多采用空调系统。设置屏蔽门可以降低能耗，保证提供良好的候车环境。

（2）屏蔽门的设置可以保证站台内人员的安全。在屏蔽门系统应用以前，站台候车乘客的生命安全经常受到威胁。一旦事故出现，不仅导致运营的中断，最重要的是地铁乘客的人身安全得不到保障。设置屏蔽门可以很好地保障候车乘客的生命安全。

（3）降低列车高速运动所引起的气动效应对乘客的影响。在车站内，不仅有列车进入隧道过程中形成的压缩波、膨胀波引起车站内压力波动，也存在站内列车移动所引起的压力波动。设置屏蔽门后可以显著削减站内气动效应的影响。

（4）隔断列车通过车站时引起的牵曳风对站内候车人员的影响。(www.xing528.com)

根据前期计算表明，列车以 250 km/h 的速度通过车站所引起的风速可以达到10 m/s，危及站内候车人员的安全，设置屏蔽门后形成了一个相对封闭的空间，使站内人员免受行车风流的影响。因此，有必要设置屏蔽门。本节将重点研究设置屏蔽门后以及在屏蔽门不同工作状况下，车站内的压力波动情况，对设置屏蔽门系统的车站隧道进行试验、计算，并作必要性分析研究。采用的屏蔽门为全封闭式。

第一阶段采用施工图设计资料，模型试验包括五种工况、三种目标发射速度（160 km/h、200 km/h、250 km/h），对每组试验进行了3～5次测试和数据采集。数值计算施工图设计方案列车运行速度分别为 160 km/h、200 km/h、250 km/h，变更设计方案列车速度为 250 km/h，其中都包括站内会车、到发线有列车停靠情况下，对4种运营工况进行模拟。

第二阶段数值计算针对变更设计方案（隧道全长 4 600 m），列车速度为250 km/h，其中都包括站内会车、到发线有列车停靠情况下，对4种运营工况进行模拟。