通过对海南东环线美兰机场隧道无减压井、无缓冲设施、无屏蔽门时，车站内的空气动力学效应的基本规律研究表明：
（1）在车站到发线双车停靠、双车会车、车速为 250 km/h 的工况下，施工图方案车站内的瞬变压力为 3.2 kPa/3 s，不满足初步拟定的 3 kPa/3 s 舒适度标准，变更设计方案满足3 kPa/3 s舒适度标准。
（2）在车站到发线双车停靠、双车会车、车速为 250 km/h 的工况下，车站内的风速不满足初步拟定的风速限制：5 m/s。所以需要采取相应措施降低站内瞬变压力和站内风速。缓解气动效应经常采用的措施为设置缓冲设施和设置竖井。由于本隧道埋深浅，具有设置竖井条件，因此，有必要对设置减压竖井的作用及其参数进行研究。
对减压竖井的设计参数进行研究，并分析比较减压竖井减缓气动效应的效果，确定减压井的最佳开口率和位置。采用模型试验和数值模拟两种手段进行研究。
1.第一阶段：施工图设计
模型试验包括两种工况、三种目标发射速度（160 km/h、200 km/h、250 km/h）以及三种不同竖井参数（开口面积分别为 6.7%、15%、21%），对每组试验进行了3～5次的测试和数据采集，如图3.3-1所示。
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图3.3-1 美兰机场车站隧道减压竖井布置（施工图设计方案）（单位：m）
2.第二阶段：变更设计
因变更设计较施工图设计隧道长度有所增长，通过施工图设计研究已得出竖井对车站隧道气动效应的影响规律及设计参数，且不利于运营工况（洞身设减压井，无屏蔽门及洞口缓冲结构）站内会车，因此通过对变更设计方案进行数值模拟，验证竖井设计参数的合理性，如图3.3-2所示。
图3.3-2 美兰机场车站隧道减压竖井布置（变更设计方案）（单位：m）
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