以上海对外交通分析：成绩与挑战为标题

1.交通发展的外部环境分析

1）世界经济发展需求和国家政策背景

世界经济的发展需求将引起国家和区域交通格局的变化。比如“一带一路”方针，国家会在瞄准国际需求的背景下，建设洲际交通运输网络，包括以城市群战略为支撑的交通骨架建设，以城市群交通一体化为抓手的交通密度建设，以综合交通无缝对接为导向的交通衔接建设，优化综合交通运输枢纽空间布局，进而构建“一带一路”现代综合交通运输体系。

国家政策，如区域开发政策、经济政策和交通政策等，也将对城市的对外交通发展产生重大变化。区域开发政策如西部大开发加快了西部地区的高速公路网和铁路网的建设。经济政策会影响到城市生产力的发展和布局，进而影响到对外交通的发展；交通政策对城市的对外交通发展更为敏感，如高铁、港口、机场等大型交通设施和项目的建设，改变了一些城市在区域空间格局中的地位和作用。其他如运输收费和投资政策等也将在一定程度上影响对外交通的发展。

2）社会经济产业发展

区域经济的发展需要一个高效、环保、可持续的交通运输系统，同时它也反作用于交通运输系统。首先是资金供给，区域经济为交通设施建设提高资金支持；其次是技术供给，经济发展越来越受到资源环境影响的制约，这就需要大力发展可持续的交通运输系统，发展新的环境友好、资源节约型交通技术；第三是市场需求，产业结构的升级会不断促使运输业调整其内部结构，现阶段，我国正经历着从劳动密集型产业到资金密集型和技术密集型产业转变，这就要求有安全、快速、便捷的系统来适应；第四是制度供给，经济的发展、市场机制的完善为交通设施建设提供了很多融资方法，比如建设经营转让（Build Operate Transfer，BOT）模式、转让经营权模式和国际投资证券方式。

3）自然地理条件

地理环境及所处的区位则在很大程度上决定了城市对外交通结构，临江或傍海的城市凭借其得天独厚的条件，对外交通中便有了水运这一交通方式。城市所处区位对其对外交通的发展有着重要的影响。例如，珠江三角洲和长江三角洲城市群地处东部沿海地区，是我国对外开放的前沿，因优良的海港条件，对外交通以国际海运和航运为主，随着航运地位的提升逐渐成为我国对外交往的门户和枢纽地位

4）旅游资源

旅游业是一项投资少、收效快、创汇多的重要行业，被称为“无烟”或“白色工业”。颇具特色的旅游资源，不仅吸引国内人民还会迎来众多国外游客。特别是国家假日经济战略的提出，城市的旅游人数极大的增加，刺激和促进城市对外交通的发展。近年来，为了配合旅游业的发展，城市的交通设施，包括机场、高铁、高速公路、跨区域地铁都有了较大的发展。

2.对外联系强度分析方法

1）对外交通方式分析

一个城市的对外联系强度是由其所在的区域交通网络中的地位和关系密度决定的，这又与其所使用的对外交通方式的线路等级和数量、站点等级和数量以及与其他城市所产生的交通量相关。判断一个城市的交通地位一般分析其在国家铁路、航空、公路、水运网络节点中的作用。判断城市间的交通联系强度一般采用引力模型进行评价。

（1）铁路

①铁路干线

一个城市在国家铁路干线网络中的位置反映了其对外联系的基础和潜力。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽。我国铁路网骨架的主要干线可概括为三横五纵（图7-1）。

城市在国家铁路线路网络的位置不同，交通地位和对外联系力不同。北京汇集了京九铁路、京沪铁路、京广铁路、京哈铁路、京包铁路等。在国际铁路运输方面，去往俄罗斯各城市、蒙古都城乌兰巴托和朝鲜都城平壤以及去往越南都城河内的列车均从北京发车，因此，北京是我国铁路网的中心之一，是我国乃至国际重要的铁路枢纽，其与其他国家、城市的交通联系便捷度在国内也是首屈一指。郑州因处在京九线与陇海线的交汇处，而成为区域型铁路交通枢纽，是我国连东启西、承北接南的重要城市；而处于铁路沿线上的城市仅仅能成为交通节点型城市，对外交通的联系度相对较弱。

图7-1　中长期铁路网规划调整方案示意图

②车站等级

车站等级是为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级。对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据《全国铁路车站等级核定办法》铁路等级可分为：特、一、二、三、四、五等站（表7-1）。铁路站点是人流、物流集散和组织的载体，其等级高低关乎交通流的吞吐能力和城市对外联系的能力（表7-1）。

以上海为例，已形成由铁路、水路、公路、航空、轨道等5种运输方式组成的、具有超大规模的综合交通运输网络。上海目前拥有上海站、上海虹桥站、上海南站、上海西站四个火车站。其中，上海虹桥火车站是上海最大、最现代化的铁路客运站，也是全球范围内首开高铁与机场融合之先河的综合交通枢纽。这也支撑了上海维系江浙沪皖26座城市纽带的核心，奠定了长三角未来成为第六大世界级城市群的基础。

（2）航空

航空运输是当前城市间相互联系的重要物质基础，它直接反映了城市间的交易流和连通度，越来越多地成为国家和国际级城市体系研究中被广泛应用的重要指标。一个城市在区域城市体系中的对外交通地位可以从机场等级、航站业务量规模等级、航班次数等方面进行分析。

表7-1　铁路车站等级划分情况表

①机场等级

机场等级一般指飞行区等级，是为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物统称。机场等级共分为六级，表7-2，飞行区等级越高代表其与其他城市建立航空运输联系的概率和频率越高。2019年，民航江苏监督管理局批复同意南通机场飞行区等级提升为4E，这意味着南通机场可以保障大型宽体机的正常起降，机场由此步入“大飞机”时代，也就是说南通将实现从最初的与两座城市到现在与国内外46座重点经济和旅游城市实现互联互通，年旅客吞吐量更是实现了7年增长12倍的跨越（表7-2）。

表7-2　机场等级分级情况表

续表

②航站业务量规模等级

一般来讲，按照航站的年旅客吞吐量或货物（及邮件）运输吞吐量来划分机场等级更能反映了机场实际的繁忙程度、经济效益及与其他城市的联系度。一般来讲，城市规模等级越高，其航站等级量越高，航站业务量也越大。当然，一些规模不大，但吸引力较强的旅游城市往往也会有很高的旅游吞吐量。表7-3为按航站业务量划分的航站等级参考标准。

表7-3　航站业务量划分的参考标准

从2016—2018年中国航空流数据来看（表7-4），中国城市对外联系网络形成了北京-上海-广州三中心结构，这说明三座城市在我国航空运输网络中的枢纽地位以及在我国城镇体系中的位置日益重要。同时，表7-4中排名前8位的8座城市同时也位列我国第一批国家中心城市榜单中，从另一侧面也说明了航空客流量数据指标作为分析城市在区域中的经济地位的客观性和可靠性。

表7-4　我国2016—2018年主要城市航空客流吞吐量排名　单位：人

③航线分布和航班频次

按照航线起讫点及经停点地理位置不同可将航线分为国内航线、地区航线和国际航线。一座城市的国际航线越多，说明其国际化程度越高，反之，则越低。

一定时间内一座城市与另一座城市航班数量的多少，也即航班频次，反映它们之间的对外交通联系度。如成都，已与全国34个城市建立航空联系，而在这34个城市中与北京、上海之间的航空运输联系最为紧密。2016年，东航在成都和上海之间设置了32个高频次航班，国航在成都和上海也设置了32个往返航班“京蓉快线”，是成都两个密度最高的航班班次，基本上反映了成都与上海、北京的之间联系强度最强（图7-2）。

图7-2　2011年成都市航线分布图

（3）水运

水运能力是指运用水运方式在一定时间内所能完成的最大客货运输量，一个城市的水运能力代表了其在水运交通网络中的地位。其与航道等级、港口吞吐能力、疏港交通等相关。

航道等级一般指内河航道，按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。根据《内河通航标准》（GB50139-2014），分为7个等级，其中一级航道可通航3 000吨，七级航道通航50吨。航道等级的提升对提高水运效率和地位至关重要。2017年苏州内河干线航道从四级提升为三级，通行的船舶从500吨级提升到1 000吨级，依靠水运的企业交通成本降低30%，沿线的经济效益明显提升，水运通航能力大幅提升（表7-5）。

港口吞吐量是指一段时期内经水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量，计量单位为“吨”或“标准箱（TEU）。其是反映区域经济活跃度和城市经济竞争力的重要指标。从下面全国港口集装箱吞吐量数据可以看出，长三角港口经济最为活跃，2019年前10月上海港在全国港口中集装箱吞吐量体量最大，无愧于全国航运中心的地位。同处长三角区域的宁波舟山港位居第二，仅次于上海港。

另外，疏港交通的发达程度也会影响港口的水运能力。

表7-5　2019年前10月全国集装箱吞吐量排行

（4）公路

公路是一种最为常见的对外交通联系方式。一座城市通过高速公路、国道、省道及其他级别公路与另一座城市之间联系的线路密度、客运站的数量及等级、客运班次频率是反映城市联系便捷度、联系强度的重要指标。

按照使用任务、功能和适应的交通量，公路可划分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。按行政级别分为国道、省道、县道、乡道和专用公路，这也是我们在各类交通地图中经常使用的分类方法。其中，高速公路和一级公路一般连接具有特别重要的政治、经济意义城市；二级公路为连接政治、经济中心或大矿区、港口、机场等地的公路；三级公路为沟通县以上城市的公路；四级公路为沟通县或镇、乡支线公路。

我国现有国家高速公路网形成了多中心放射的路网格局（图7-3），基本实现首都辐射省会、省际多路连通，地市高速通达、县-显国道覆盖，区域中心城市、重要经济区、城市群内外交通联系密切。然而，高速公路尚未覆盖的城市，其经济发展一定程度上都会受到影响。

（5）场站及其附属设施

客运站是适应城市客运量及集散需求的交通设施和场地，根据车站设施和设备配置情况、地理位置和设计年度平均日旅客发送量（以下简称日发量）等因素，车站可划分为五个级别。不同功能、级别的城市应选用与其相适应的客运站（表7-6）。

城市客车的线路、发车班次及承载的客运量是反映城市之间联系密切度的重要指标。表7-7是将昆山2018年日客运站汽车时刻表进行统计整理后的表格。昆山客运站每日发出时间集中在5∶45—20∶10，共发出855次客车，发往长三角各城市的班次占比达85%，发往苏州的班次最多，其次是周庄、淀东和上海；从线路分布和发出频次上可以看出昆山市的主要联系方向是长三角，与苏州市、昆山周庄、淀东、上海的联系强度依次降低。

图7-3　国家高速公路网布局方案

表7-6　汽车客运站分级

表7-7　昆山市客运站客车时间表(www.xing528.com)

（6）综合交通枢纽

交通设施只有形成综合性网络枢纽才能真正发挥它的作用。综合交通枢纽是衔接铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。一般来讲，一个城市有两种及以上外部交通重要线路与城市连接，并有相应的场站与城市内部交通联系，称为综合交通枢纽，如郑州、徐州等。

综合交通枢纽的职能级别决定了城市在区域交通网络中的地位。交通枢纽的职能分级主要考虑枢纽城市的区域地位、交通功能和运输强度等因素，可参考表7-8枢纽城市分级指标进行评级分析。按照这一分级体系，综合枢纽可分为国际性综合交通枢纽、全国性综合交通枢纽和区域性综合交通枢纽三大类（表7-9）。我国共有15个国际性综合交通枢纽，位于与国际对接的门户和口岸，形成了通达全球、衔接高效、功能完善的交通中枢。我国有68个全国性综合交通枢纽，位于综合运输大通道的重要交汇区，依托省、自治区、直辖市的中心城市和口岸城市，与“十纵十横”综合运输大通道共同构成我国综合交通网络骨架，在跨区域人员和国家战略物资运输中集散、中转功能突出，有广大的吸引和辐射范围，对综合交通网络的合理布局、顺畅衔接和高效运行具有全局性的作用和影响。我国共有22个区域性交通枢纽和口岸枢纽，位于全国交通枢纽的辐射盲区，在区域城市交通体系中具有一定的带动作用。

表7-8　枢纽城市分级指标

表7-9　交通枢纽城市功能层级划分

2）对外联系强度分析

以厦漳泉大都市区、长株潭城市群为例，分别从航空、铁路、公路等方面分析城市间的联系强度。

研究对象为厦漳泉大都市区（包括厦门、漳州、泉州三市）、长株潭城市群（包括长沙、株洲、湘潭三市）与全国14个主要城市（北京、上海、天津、重庆、福州、南京、杭州、广州、深圳、大连、青岛、武汉、成都、西安）间的对外客运交通联系。

数据来源，设定各城市对外客运交通基础设施为各个城市的基点，各类分析数据的收集和处理以市域范围为基本空间单元。所选取的客运交通流主要为两个城市群的各城市通过航空、铁路、公路等方式出行的交通流。由于厦漳泉大都市区和长株潭城市群各城市对外客运交通基础设施建设时序和发展水平的差异，单纯以铁路或航空某种指标作为研究数据难以全面反映厦漳泉和长株潭与全国其他主要城市间的功能联系。因此，选择多种交通方式作为对比，可以更全面地评价对外交通的功能联系强度。如具有精确的客流数据则分析结果将更加准确，但其一般难以获取，可以采用其他数据进行替代，即以厦漳泉和长株潭所有城市每日航空班次、铁路每日经停班次、公路每日发车班次等为主要数据。在缺少每班航班的具体运量、每个铁路站点的具体流量、每辆班车的具体载客数等定量数据支撑的情况下，在分析中假设每班航空班机的运量是相同的，铁路在每个经停站点的客流也是相同的，公路每次班车的客流也是相同的。通过调研、网络资源等途径获得相关数据。

数据分析，将城市间航空与铁路两种客运交通流数据处理成表征城市间双向关联的流强度，再运用ARCGIS的“点—线赋值分析技术”进行分级，并产生交通流强度图，进而较为直观的比较厦漳泉和长株潭两大城市群与全国主要城市基于多种客运交通流的联系特征。

（1）航空联系。将城市间航空客运交通流数据处理成表（表7-10），从而将城市间双向关联的流强度，依据数值大小进行分级（图7-4和图7-5）。其中，厦漳泉大都市区的漳州市和长株潭城市群的株洲市和湘潭市没有机场。

表7-10　厦漳泉大都市区对外航空班次

①联系强度。从图7-4和图7-5中可以很直观地看出，厦漳泉大都市区的航班数较之于长株潭城市群表现出较为明显的优势，从图7-6和图7-7中可以很直观地看出，厦漳泉大都市区与北京市、上海市、杭州市、成都市、重庆市以及广州市的关联度较高，这些城市分别代表了京津冀、长三角、珠三角等我国经济实力最强的大都市连绵区；反观长株潭城市群，仅与北京市和上海市的关联度较强，与其他城市的关联度一般。仅从航空关联度来说，厦漳泉大都市区的对外交通关联度优于长株潭城市群，高端经济活力较高，外向型明显。

②分析原因。

A.地理条件：厦漳泉大都市区具有明显的东部沿海优势，北临长三角，南接珠三角，与台湾隔海相望。但是，由于福建省地处山地丘陵地带，陆路交通较为不便，因此长途出行主要依靠航空飞行；长株潭则地处我国中部，陆路交通发达，航空业受到发展限制；

图7-4　厦漳泉大都市区对外航空班次

图7-5　长株潭城市群对外航空班次

图7-6　厦漳泉大都市区对外航空交通流强度

图7-7　长株潭城市群对外航空交通流强度

B.产业结构与主要职能：厦漳泉大都市区外向性高，其中厦门市是作为我国总部经济的集聚点之一，泉州则以服装业、食品业、船舶业等为支柱产业，且九成以上为私人企业，来往洽谈客流较多；而长株潭作为我国重要工业基地与交通枢纽，无论从基础设施还是交通流对象，都不是以航空作为主要发展方向。因此，厦漳泉大都市区则在航空联系方面获得优势。

（2）铁路联系

客运铁路的班次不能像航空客运班次直接使用，因为各种车型的速度不同，因此重要程度也有所差异。因此，可以对所有班次进行标准化，赋予不同权重，具体标准化权重见表7-11。

表7-11　客运铁路列车标准化赋值

将城市间铁路客运交通流数据处理成表（表7-12），从而将城市间双向关联的流强度，依据数值大小进行分级（图7-8—图7-11）。

表7-12　厦漳泉大都市区对外铁路客运班次

图7-8　厦漳泉大都市区对外客运铁路班次

图7-9　长株潭城市群对外客运铁路班次

图7-10　厦漳泉大都市区对外客运铁路交通流强度

图7-11　长株潭城市群对外客运铁路交通流强度

①联系强度

从表7-11、表7-12、图7-8、图7-9中可以看出，长株潭城市群的对外客运铁路班次较之于厦漳泉大都市区表现出明显优势。尤其从图7-10和图7-11中可以很直观地看出，厦漳泉大都市区仅与福州市、上海市和杭州市的关联度较高。

②分析原因

A.地理条件：由于福建省属于山区，地理条件对于建设铁路有一定难度，尤其向我国中部和南部地区的铁路连通性很低。这些城市分别代表了京津冀、长三角、珠三角等我国经济实力最强的大都市连绵区；而长株潭城市群，与武汉、广州、北京、上海、杭州、重庆的关联度较强。这主要是由于长株潭位居我国中部地区，且地理条件较好，更是我国京广线、沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线两条铁路大动脉的交界处。

B.产业结构与主要职能：长株潭地区主要以交通运输设备制造、有色冶金等制造业为主体，高度依赖陆运交通，是南中国综合性交通枢纽（铁路枢纽）。因此，仅从铁路关联度来说，长株潭城市群的对外交通关联度明显优于厦漳泉大都市区，铁路交通带来的发展前景广阔。

（3）其他分析方法的校核

有学者研究利用文档中地名的共现（co-occurrence）来分析联系强度。如果两个地名同时出现在一个文档中，通常意味着这两个地名所指代的地理对象或多或少的存在某种联系。共现次数的多少可以用万维网（Web）页面的数目来度量，而包含两个给定地名的万维网（Web）页面数量可以用任意一个搜索引擎得到。一般来说，搜索得到的页面越多，意味着相应的两个地理对象交互强度越大。

利用百度新闻搜索sina.com.cn中任意两个中国省级行政区（一共31个，除了港澳台）名称共现的页面数目。对于任意两个省，每个和其他29个省都有一组共现页面数字，可以根据这两组数字计算相关性，这反映了其共现行为的相似性。如图7-12、图7-13，分别描述辽宁和吉林，辽宁和云南的情况。很明显，辽宁和吉林的共现更为相似，这可以归因于辽宁和吉林在距离上的邻近。

图7-12　辽宁、吉林与其他29省共现页面数目比较

图7-13　辽宁、云南与其他29省共现页面数目比较

用重力模型拟合收集的页面共现数目，发现拟合的很好。利用重力模型拟合也可以估计实际产生的交互强度，每个地理对象所应该具有的规模，这个规模通常与人口、经济总量等正相关。我们得到规模值，基本反映各个省份的发展程度（图7-14）。利用观察到的省际共现页面数目，对中国进行了区域划分，划分结果和我们的认知是一致的（除了山西被分到西部了）（图7-15）。

与现有人们的认知的复合型也表明了采用这种方法采集的地名共现页面数据的可靠性，这样的共现数据很容易获取，尤其是在很多社会经济数据不容易获取的情况下，可以采用该种方法进行类似分析，例如分析城市间的联系强度，是对外交通联系强度分析的补充和校核方法。

图7-14　各省份规模值情况

图7-15　省际页面共现数目的区域划分