交通规划支撑的产业分析方法

1.产业类型与交通方式选择

全球化使得跨国企业可以在世界任意范围内安排采购、生产、销售等活动，这种趋势将不断深入，交通网络位置将成为企业选址考虑的重要因素之一。

城市综合交通网络总是由多种交通方式组成的，通常有能够代表当时技术水平的交通方式来主导城市产业布局、参与城市空间组织（图5-8）。每种运输方式各自都具有另外一种运输方式所不具有或不完全具有的特点，即不同的运输对象需要不同种类的运输方式（表5-11）。

图5-8　产业类型与交通方式选择关系图

1）资源密集型产业——港口、铁路货站等地区

运输成本对资源密集型产业布局影响至关重要，因此，能源性及石化、冶炼等重化工产业通常紧靠港口、铁路货运站等布置。

2）资本密集型产业——高速公路网络

对资本密集型产业来说，快速转运、加快资金流通极为重要，且终端产品对“门对门”运输服务要求更高，因此，该类型产业通常布置在高速公路网络周边地区。

3）信息密集型产业——高铁站与空港地区

信息密集型产业对时间成本的敏感度远远高于经济成本，高效率、高服务水平的运输才能满足信息时代人们进行密切交流与信息交换、高附加值货物运送的要求。因此，现代生产性服务业及现代物流业通常布置在高铁站与空港周边或与之交通可达性较高的地区。

表5-11　不同运输对象需要的运输工具

例如，长沙市中心城区东部汇集了京广高速铁路、京广国铁、长沙机场、京港澳高速公路等国家级交通设施，交通条件优越，长沙南站、黄花机场等周边地区发展动力强劲，长沙南站-空港高铁复合枢纽地区适宜发展区域现代生产性服务业，空港周边宜发展高端物流业；北部地区拥有霞凝港、霞凝货运枢纽等区域性交通设施，适宜布局食品加工、矿建材料等资源型产业及初步加工、仓储物流等产业（图5-9、图5-10）。

2.产业结构与交通货运（产业结构变化对交通货运业发展影响分析）

第一产业内部结构的演变对运输结构的影响不大，第三产业的产业大多是无形的服务产品，其对客运结构有重大的影响，但对货运结构的影响也不大，而第二产业（特别是工业）结构内部的变化对货运结构的演变有重大的推动作用。工业部门在不同的发展阶段有不同的主导产业，不同的主导产业结构势必带来不同的货运需求结构。

（1）纺织工业为主导产业的时期。这一阶段的主要货物如纺织原料半成品、原材料、铁矿石、煤炭及一些早期的机械制品，原则上更适合便宜的、大容量的运输工具，这可以解释各国在发展初期水运占绝对比重的现象（铁路尽管也是一种很好的运输方式，但可惜的是，那时候的铁路运输技术及设备尚不发达）。(www.xing528.com)

（2）电力、汽车、化工、钢铁工业为主导产业的时期。电力、冶金、化工等重工业都是以大宗燃料及矿石为基本原料的工业，因此，这些行业的崛起大大促进了铁路运输的发展，同时也延续着水路这种古老的运输方式。特别是一些国家钢铁、石油加工工业的临海型布局及对国外原材料的严重依赖更刺激了水运业的发展。值得注意的是，在这一阶段的后期，随着资源利用率的提高、燃料结构的变化及初级产品的深加工化发展趋势，使得铁路运输持续下降，内河运输相对比重在波动中呈缓慢下降趋势，公路运输呈上升势头，这主要是因为产品加工度提高，使货物价值上升以及集装箱的推广。

图5-9　长沙中心城区综合交通规划

图5-10　长沙中心城区土地使用规划

（3）以新兴技术产业为主导的产业发展阶段。在这一阶段，工业品的价值普遍很高，技术资本含量大，物资含量相对比较低。这在一定程度上减少了运输需求量，但在运输原则上则提出了更高的要求。自然，公路、航空运输比重将上升，而铁路、水运比重将进一步下降。当然，铁路、水路比重的下降是有限度的，因此它们毕竟是承运大宗散货的最适宜的运输方式。一般来说，在进入后工业社会之后，电力、钢铁等产业仍然存在（这可以从世界上的一些经济发达国家看到），这使得铁路、水路等运输方式仍然在整个运输业中占有重要的位置。

我国在1978年之后，产业结构由国家宏观调控和市场规律共同进行调节，并逐渐步入市场经济。通过我国自1990年之后三次产业结构的变化（表5-12）及货运周转量变化（表5-13）的对比，可以看出如下几点演变特征。

表5-12　我国1990—2012年三次产业结构变化情况

表5-13　我国1990—2012年货运周转量变化情况（亿吨／公里）

续表

①随着产业经济快速发展，我国交通货运总周转量得到快速增长。

②随着三次产业机构的调整，行业类型由“重、厚、长、大”向“轻、薄、短、小”型转变，因此，运输资源配置由水运向有利于航空、高速公路和高速铁路的方向倾斜。

③随着我国产业结构的继续得到完善，第二产业的固有地位进一步得到巩固，产业结构日渐趋于合理，货运增长速度放慢。