筑梦超级高铁：突出经济性能

经济性也是建设超级高铁系统需要考虑的主要因素之一。超级高铁系统的成本包括建设成本、运营成本、管理成本以及维护成本等。

根据埃隆·马斯克的设想，目前正在考虑使用两种版本的超级高铁系统：客用超级高铁系统和客货两用超级高铁系统。由于两者的要求和功能不同，它们的成本也有所差异。

1.超级高铁系统的建设成本

超级高铁系统的建设成本主要包括车辆成本、管道成本和车站成本。

（1）超级高铁系统的车辆成本。超级高铁系统的车辆成本包括车辆的外部结构、内部装饰、电池以及推进系统等成本。超级高铁的外部结构包括乘客舱、车窗和车门等，客用超级高铁整体外部结构总体成本不超过24.5 万美元，客货两用超级高铁整体外部结构总体成本不超过 27.5万美元。超级高铁的内部结构包括座椅、约束系统、内部和车门面板、行李箱和娱乐显示屏等。客用超级高铁整体内部结构的总成本目标不超过25.5万美元，客货两用超级高铁整体内部结构的总成本目标不超过18.5万美元。超级高铁的车辆预期成本见表5.7。

表5.7　超级高铁的车辆预期成本

（2）超级高铁系统的管道成本。超级高铁系统经过对管道内径的优化，可以在缓解列车周围阻塞气流的同时，保持低材料成本。为了使成本降到最低，超级高铁选用了一种等厚钢管作为内直径钢管的首选材料。客用超级高铁管道的管壁厚度在 2.0～2.3 cm，包括预制管段、加强钢筋和紧急出口等，该管道的成本预计将低于6.5亿美元；客货两用超级高铁管道的管壁厚度在 2.3～2.6 cm，在这种情况下，管道的成本预计将低于12亿美元。为了限制空气泄漏到管道中，真空泵将沿管道在不同位置连续运行，以保持所需的压力。所有真空泵的预期成本预计不超过1 000万美元。

超级高铁系统的管道将由支柱支撑，建筑材料选取成本极低的钢筋混凝土。客用超级高铁管道的支柱结构和管道接头的成本预计不超过25.5亿美元，客货两用超级高铁管道的支柱结构和管道接头的成本预计不超过31.5亿美元。另外，超级列车在运行过程中，需要太阳能电池板对其进行供能。超级高铁的管道建设预期成本见表 5.8。

表5.8　超级高铁的管道建设预期成本

（3）超级高铁系统的车站成本。超级高铁系统的车站建造费用主要包括车站外部结构和车站内部基础设施。超级高铁车站的设计力求简约实用，乘车流程和布局比高铁站、机场等简单得多，每个车站的预期成本约为1.25亿美元。根据马斯克的设想，一条线路预期对列车的需求是40辆，客用超级高铁整个系统的建设总成本约为60亿美元（见表5.9）。

表5.9　客用超级高铁整个系统的建设总成本

超级高铁系统的运营线路是管道，而管道由高架支撑，远离地面，从而减少了对土地资源的占用。两个城市之间的真空管道与高速铁路一样搭建在地上，可以搭建两根管道，供两个方向行驶。因此，超级高铁系统建设成本比其他交通工具的建设成本低。超级高铁系统与其他交通方式的建设成本对比见表5.10。

表5.10　超级高铁与其他交通方式的建设成本对比

2.超级高铁系统的运营成本

超级高铁系统的运营成本是运输企业进行运输生产活动所发生的各项费用，如职工工资以及燃料、电力、固定资产的折旧等，这些费用综合构成了运营总成本。通过对比超级高铁与高速铁路以及飞机的运营成本，充分说明其经济性。

（1）超级高铁系统的运营成本。超级高铁系统主要使用太阳能进行供电，能量利用率高；在运行过程中，采用全自动的控制系统，对员工需求量不大；再加上超级高铁在设计时，保证了其使用寿命，这些都使其运营成本大幅度下降。由于减少了接触摩擦和空气摩擦，真空管道运输比任何传统交通工具耗费的能源都少，超级高铁系统每千瓦时的运输能力是高铁的50倍。超级高铁系统将采取太阳能供电方式，在系统中装上太阳能电池板后，获取的能量将超过消耗所需。

（2）高速铁路系统的运营成本。高速铁路系统的运营成本主要包括：高铁在运营过程中运输设备所消耗的材料、燃料、电力和其他耗材；直接从事营运生产活动的人员工资、奖金、津贴、补贴以及福利等费用；固定资产折旧费；运营过程中发生的季节性损失、修理期间的停工损失、事故净损失等。我国运行速度 350 km/h 的高铁每小时耗电 9 600 kW·h，250 km/h 的高铁每小时耗电 4 800 kW·h。按照中国电网电费的收费标准，每千瓦时工业用电收费1元左右，350 km/h的高铁每小时大概花费1万元。高速铁路固定资产的折旧主要包括三部分：土建工程的折旧、高速列车车辆的折旧、行车组织调度的通信信号和安全设备的折旧。一般来说，固定资产的折旧在高速铁路运输总支出中占 45%～50%，在运营成本中也占有相当高的比例。高速铁路运营成本见表5.11。

表5.11　高速铁路系统的运营成本

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（3）飞机的运营成本。飞机的运营成本主要包括以下方面：飞机租赁费；飞机在运营过程中的燃料费用；人力成本，主要包括飞行员、乘务员、机务等相关人员的工资以及福利；飞机折旧，主要包括航空材料消耗件摊销、高价周转件摊销、飞机在飞行过程中的折旧等；飞机上餐食和饮料等供品的费用；飞机在机场起落时，机场公司所收取的起降费用；外站航班的航务代理费用和管制部门征收的航路费。飞机运营中最大的成本是飞机的燃油费，基本占整个航空公司运营成本的 30%～40%。一架载客160～189 人的波音 737 飞机，一小时的燃油消耗在 2.5～3 t，1 小时成本就在11 250～13 500 元。飞机每年折旧大约是当前值的10%，就当前中国民航来说，这也是飞机运营成本核算的主要方面。某一型号的飞机运营成本见表5.12。

表5.12　飞机运营成本

总之，通过以上分析，超级高铁系统的运营成本要比高铁和飞机低得多。超级高铁系统与其他交通方式的运营成本对比见表5.13。

表5.13　超级高铁与其他交通方式的运营成本对比

3.超级高铁系统的维护成本

各种交通工具在运行过程中都会出现一定程度的损耗，甚至故障，这就需要对车辆、线路以及各个部件等进行日常维护或维修。

（1）飞机的维护成本。飞机的维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本，主要包括航线维修、系统维修、发动机维修、结构维修以及区域维修等。航线维修是最低级别，也是最基础的维修活动，也可以说是日常维护和勤务。从工作内容来看，航线维修的主要成本就是人力成本，约占维修总成本的 13%。另外，飞机的字母检（A～C检）所占维修总成本的比例较小，约占7%；飞机大修（D检）约占维修总成本的 13%；部件维修约占维修总成本的28%；发动机是飞机最重要的部件之一，因此它的修理成本所占比例最大，约占 39%。飞机维修成本分布如图5.12 所示。

图5.12　飞机维修成本分布

（2）高铁的维护成本。高铁的维护成本主要是运输设备养护修理所耗费的人工、材料以及其他费用，包括对高铁的定期维修费用、高铁大修费用、通信信号维修费用、线路维修费用、牵引供电设备维修费用等。高铁的维护成本见表5.14。

表5.14　高铁的维护成本

（3）超级高铁系统的维护成本。超级高铁系统速度快，使用率高，导致存在相对较高的维护成本。但超级高铁系统中的管道、车站和机车车辆的维护成本，仅占基础设施成本的 30% 以下，该维修成本与建设成本的比率要小于铁路。由此可以看出，超级高铁系统的维护成本并不高。

4.超级高铁系统的管理成本

超级高铁系统的管理费用主要是管理人员的费用。就管理人员成本而言，因为整个超级高铁系统都是全自动化的，需要的管理人员并不多，管理人员的成本比运营人员的成本还低，这些成本通过将运营员工成本增加10% 来计入。超级高铁系统的管理费用主要包括企业管理人员的工资、奖金、津贴以及补贴等，这部分成本一般计算在运营成本中，与运营人员的成本接近。运输工具的运营成本、维护成本以及管理成本可以统称为运输成本。由于各类运输工具的特点不同，它们的运输成本也不尽相同，影响运输成本的因素见表 5.15。

表5.15　影响运输成本的因素

各种交通工具运输成本的特点也不尽相同。根据各种交通工具运输成本特点的分析，各种交通工具的优缺点见表 5.16。

表5.16　各种交通工具运输成本的优缺点