三种主要的燃料电池汽车技术是PAFC、DMFC和DHFC。其中PAFC和DM-FC采用混合动力系统技术，即将铅酸电池组或镍镉（NiCd）电池组与燃料电池组并行使用，以提供峰值功率同时利用蓄电池回馈制动的优势。PAFC/蓄电池混合巴士和DMFC/蓄电池混合巴士中的混合燃料电池/电池动力系统的典型框图如图9-19所示。
从图9-19可以清晰地看出，DC/DC变换器提升燃料电池组的电压至DC母线电压水平。瞬态的初始峰值功率，如起动和加速，由蓄电池组提供。各种DC和AC负载通过主DC母线由DC/DC变换器和DC/AC逆变器供应。而且，电机（DC电机、无刷DC电机（BLDC）、开关磁阻电机（SRM）或AC异步电机）通过电机控制器控制，进一步控制汽车轮子的驱动。在驾驶员改变速度或者刹车时，一个信号将反馈到控制器，相应控制电机的转速和转矩。
图9-19 燃料电池/蓄电池混合动力系统的基本框图
如前所述，这些混合燃料电池/蓄电池技术使用铅酸或者镍镉（NiCd）电池组。这些蓄电池组提供加速或者回馈制动中的能量回收所需的额外功率。重载铅酸电池提供必须的功率和充电接受能力，以满足性能要求，但是它们的生命周期相对较短。根据测试结果，这些电池要求在安装1年后更换［18］。另一方面，NiCd电池提供较好的性能并且重量比铅酸电池要低。尽管它们的初始成本较高，但是其较长的使用寿命弥补了这个缺陷。通过测试燃料电池/蓄电池混合动力车中的电池性能，人们发现这些电池即使运行三年之后，也不必更换，因此它们优于铅酸电池。测试过程记录了一些燃料电池混合电动车额外的一些性能参数，如速度测试、时间/距离测试、燃料电池/蓄电池功率供应测试、电池荷电状态（SOC）测试和主要部件的电压/电流/温度测试［19］。
Georgetown大学（Washington）在1998年开发了第一个商用可行的混合PAFC/电池公交车，在2001年他们将其升级到PEMFC/蓄电池混合车［20］。这个40ft混合PEMFC/蓄电池混合巴士的技术参数见表9-3。
表9-3 Georgetown 40ft PEMFC/蓄电池巴士的技术参数
另一种燃料电池汽车的结构包含非混合技术。这种情况下，电动车采用直接氢气燃料电池（DHFCs）为推进系统提供全部功率。XCELLSiS燃料电池发动机是由Daimle-Chrystler和Ford电机公司共同开发，并且应用于运输领域的燃料电池发动机［21］。这种汽车的技术参数的简要总结见表9-4。(www.xing528.com)
表9-4 XCELLSiS 40ft DHFC汽车的技术参数
目前，XCELLSiS公司针对DHFC汽车正进行很多现场测试，以验证其商用可能性［21］。这种公交车目前只是概念车，还没有进入正式服务。
研究比较这些燃料电池汽车与传统柴油机以及压缩天然气（CNG）汽车的燃料经济性非常必要。很多巴士公司已经组织进行了很广泛的测试，以计算每种燃料电池汽车的燃料经济性（mpg——柴油当量）。图9-20显示了这些测试。从图9-20可以清晰地看出，DHFC的燃料经济性显著高于混合柴油电动或混合燃料电池/蓄电池汽车。各种巴士机构相信，DHFC汽车相比其他蓄电池发动机或者燃料电池蓄电池混合技术等可以获得高于25％～30％的经济性。
图9-20 各种替代燃料汽车的燃料经济性对比
但是，同样一个简单的事实依然存在，那就是汽车领域必须等待燃料电池公司研究及开发实现氢气气体或者液体的简易运输和储存技术。
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