多轴汽车：提高桥梁和道路安全需求

为了桥梁和道路的安全，汽车的最大总质量M和轴载质量M_a是不能随便增加的，它受到公路网设施承载能力的制约。例如，美国各州公路工作者协会（AASHO）环道试验结果表明，路面破坏因数D与轴载质量M_a有着如下的近似关系：

D=M^K_a（2-2）

式中 K——强度指数，一般K=2.4～6.6；

M_a——轴载质量（t）。

由式（2-2）可知，轴载质量的较小变化，将带来破坏因数的急剧变化。若取K=4.5，当M_a增加30%时，D将增大3.3倍。这就严格限制了轴载质量的增加，迫使发展多轴汽车。

为解决上述矛盾，不少国家和有关机构对“车、路、运”三者进行了大量的系统研究，以求其协调发展。早在1949年，联合国日内瓦会议就对汽车单轴、双轴和列车分别提高了限值，以后历年又进行了调整。此外，不少国家还对最高车速也做了严格的限制，参见表2-1、表2-2和图2-2。

表2-1 国外历年汽车轴载质量限值

（续）

①牵引两个挂车时，全长22m。

②两轴车和三轴车全长未规定，只限后悬不超过轴距的66%。

③根据最前和最后两轴的距离规定总重，总重的极限值由各国法规规定。

注：“—”表示对该参数未制订标准。

表2-2 欧美各国最高车速限值①

（续）(www.xing528.com)

①国际客车速度可达90km/h。

②道路标志允许更高的车速。

③最高车速，不宜再高。

注：A为轻型载重汽车；B为小客车；C为汽车列车（挂车无制动器）；D为汽车列车（挂车有制动器）。

表2-1和图2-2中的数据表明，单轴轴载质量限值，曾由最初时的8t提高到13t，15年提高了62.5%。双联轴轴载质量由14.5t提高到22t，23年提高了51.7%。列车总质量由28t提高到54.5t，30年提高了94.6%。虽然，某些限值有时又由提高转为下降，然而，其总趋势还是在逐步提高的。

图2-2 各国际组织及美国公路局对汽车轴重和列车总重的建议限值

在我军二代军车中，越野汽车和载货汽车的轴载质量和有关参数，均在上述限值之内。然而，半挂汽车列车轴载质量均已接近和跨过13t这个最高限值。特别是军用50t级的HY962-473半挂列车，其最大总质量为75t，半挂车轴载质量为14.3t。军用60t级的半挂列车总质量和牵引车的部分轴载质量却大大超过了最高限值。

超过最高限制是不得已的事情。装载质量增加，最大总质量和轴载质量也随之增加。发展60t级和更大级别的半挂列车，开发更大吨位的导弹运载车，这是军事上的客观需要！

当然，最高限值主要是从经济效益角度提出来的，尤其侧重权衡运输效益和修路花费之间的利弊。至于修好路对于国民经济发展的宏观效果还考虑较少，特别对于政治和军事效益往往未予重视！

超过最高限值和是否可以使用并不是一个概念。虽然轴载质量加大，路面破坏因数提高很快，但像60t级这样的半挂列车其使用频次是极低的，况且通过桥梁还可用慢而稳定的车速行驶，让垂直振动加速度降到最低数值。

事实上，大大超过最高限值的运载车和半挂列车，还是普遍存在的。例如美军的M911半挂列车，其最大总质量为82.6t，牵引车轴载质量高达14.8t（双联轴29.5t）。我国GB/T 6420—1986中80t级和100t级的民用半挂列车更是大大超标。

然而，这都是客观需要的无奈结果！虽然不能一味受其“合理”限值的约束，虽然公路条件也在逐步改善，但也不能过分超标，违背科学行事。

三级公路和越野行驶要求必须降低轴载质量，军事需要要求开发更多车轴的多轴汽车！