3.4.6.1 布点情况
龙漕路站周边环境较为复杂，主要有3号线高架及车站、龙漕路地下管线、两侧建筑、龙吴路人行天桥等。其中，3号线高架立柱桩基与基坑最近距离约1.2 m；沪南蛋品公司建筑物距离附属F4基坑约3m；龙吴路人行天桥基础距主体车站距离约10 m；龙漕路南侧上水、煤气等管线紧靠南侧附属结构基坑；北侧电力、煤气和上水管线距车站主体基坑分别约为10m，15.3 m和23.7 m。
3.4.6.2 数据分析小结
本工程主体及南侧附属结构施工期间未发生围护结构漏水、漏浆等险情，基坑施工期间周边环境沉降速率基本可控，但距离基坑较近的一些建筑物、管线累计沉降量较大。现阶段龙漕路主体车站及南侧附属周边环境沉降速率已经趋向于稳定。总结本工程的施工监测，可以得到以下结论：
（1）基坑施工过程中，因为加强和完善了对围护墙体和周边环境的变形观测，以及对周边的水体、土体的监测，顺利地完成了基坑施工工作。因此，施工监测是保障工程施工安全，减少经济损失，验证围护设计准确性的强有力手段。(www.xing528.com)
（2）在基坑开挖中应尽可能加快开挖速度，合理掌握开挖的次序，及时施工地下结构。开挖至底板标高时，迅速浇筑垫层及底板，这对于有效控制围护结构变形大有益处。
（3）在基坑开挖阶段以及基坑开挖完成以后底板尚未浇筑时，应对大雨等不利天气有充分考虑。因为此时围护体正处于最不利的受力状态，一旦发生涌砂等不利因素，将会对围护体的安全运行产生极大影响。
（4）本工程主体车站、南侧附属结构施工期间，高架立柱墩台完全处于全周卸载工况，使得高架立柱在基坑开挖过程中不断产生隆起，而周边地表仍然是发生沉降。这一变形情况与一般基坑工程所反映的沉降曲线有所不同，因而对今后类似工程具有一定参考价值。
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