（1）对防淹防护密闭隔断门开展研究，将防淹功能和人防功能合二为一。
上海轨道交通工程从8号线、7号线、9号线、11号线、13号线世博段工程开始，过江河隧道两端车站端头均设置了防淹门，但由于防淹门与人防门分别单独设置，造成了车站建筑空间的浪费，同时由于门体数量多，也增加了运营期间的维护工作量，给管理带来不便。12号线有2处需穿越黄浦江、苏州河等重要江河，共需设置12樘防淹门，如能将防淹门与人防门合二为一，将大大减少门体的数量，节约工程造价，降低使用维护的难度。因此，对同时具有防淹功能和人防功能的防淹防护密闭隔断门开展研制工作是十分必要的，其充分发挥轨道交通工程的社会效益、经济效益和战略效益具有重要意义。
（2）门体结构首次采用了高强钢纤维混凝土和钢板的复合结构型式。
国内轨道交通防淹门、防护密闭隔断门均采用钢结构门体，但采用钢结构门体厚度较大，地下二层车站门体厚度约为600mm，地下三层车站门体厚度约800 mm，但由于长期处于相对潮湿的环境中，维护工作量极大。因此，经研究论证，本次防淹防护密闭隔断门在国内首次采用了高强度钢纤维混凝土和钢板的复合结构型式门体，既充分发挥门体受拉区钢结构的抗拉性能，又兼顾混凝土结构良好的耐久性。门体采用高强度钢纤维混凝土和钢板的复合结构型式后，将地下二层车站和地下三层车站的门体厚度分别降至262 mm和314 mm。为了确保复合结构门体的可靠性，进行了构建承载力及变形试验，对门体的受力及变形能力进行了验证。
（3）防淹防护密闭门控制系统同时设置运行操作许可按钮和检修操作许可按钮，可有效避免误操作。
防淹防护密闭隔断门控制系统分为自动模式、人工模式、检修模式三种，且均为就地控制，在得到车控室的许可后方可进行操作。车站发出的许可指令为“运行操作许可”指令和“检修操作许可”指令。在发出“运行操作许可”指令时，可通过控制柜上的人机界面切换“自动控制”“人工控制”和“检修控制”三种控制模式；在发出“检修操作许可”指令时，通过控制柜的人机界面仅可选择“检修控制”（图2-54） 。
（4）研究过程中运用多种方法，使研究成果更具说服力、更有价值。(www.xing528.com)
在研究过程中，研究人员通过有限元计算分析、构件承载力及变形试验验证，对门体及土建门框墙结构进行了设计，与相关专业协调，提升了接口设计要求，并通过试制门体，进行了密闭性能测试及门体的试运转。整个研究过程研究人员运用了数值计算、试验研究与产品试制等多种方式，使研究成果更具说服力、更有参考价值。
（5）研究成果形成标准化文件，对统一各线门体类型和形式发挥了重要作用。
经研究完成了《防淹防护密闭隔断门通用图集》（钢纤维高强混凝土复合钢板门体）设计，包括技术说明书、土建配套图、门体设计图、验收要求、使用维护说明。研究成果已作为上海申通地铁集团标准化文件下发到各相关单位并应用到工程实际中，对统一各线门体类型和形式发挥了重要作用。
图2-54 防淹门控制流程
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