上海轨道交通12号线车站换乘设计

2.2.1.1　汉中路站

汉中路站是12号线在市中心地带为数不多与13号线车站同步建设的三线换乘车站，其中12号线为地下四层，13号线为地下五层，原有的1号线车站为地下二层，三站呈“三角形”状布置（图2-6）。

13号线车站南北向布置，12号线车站沿长安路东西向布置，两站周边有已建成的金峰大楼（商住楼）、恒通大厦、青年活动中心大楼及运营的地铁1号线汉中路站、苏州河驳岸和恒丰路引桥等。除此之外，还有同步新建的95号地块中的超高层商住大楼（紧邻13号线车站主体东侧）和92号地块中的多栋高层住宅（紧邻13号线车站南端主体两侧），两地块地下空间与地下车站同步设计、同步施工。车站地面附属设施与95号地块地面裙房整合在一起，其中有13号线北端和12号线西端地面风井（亭）、消防出入口、4～6号出入口（5号口与地下商场直接连通）及冷却塔等（图2-9）。

图2-9　汉中路站平面图

地下换乘车站与地面高层建筑（包括地下空间开发）整合在一起，形成“地铁+换乘+地下商场+地面公交+办公楼+住宅”为一体的综合性建筑群，整个地下空间面积近5万m2（其中地铁约占一半面积）。其中，地下一、二层为周边地下空间开发商业层、车站出入口、风井等附属建筑与开发建筑融合，三线换乘大厅布置在地下三层，两站设备房布置在地下四层。

为确保换乘客流能有序、便捷地换乘，设计在初设阶段就针对三线换乘客流的大小，采用仿真客流模拟计算来分析可能出现的换乘拥堵点，其中重点是必须消除人流对冲现象。经多方案比较、计算，最终将原单通道（宽度约20m）双向客流走向通道调整为环向通道、单向客流逆时针方向换乘，这样就避免了人流的对冲，确保了换乘客流的有序行走（图2-10）。

图2-10　汉中路站客流组织示意图

2.2.1.2　陕西南路站

陕西南路站设于南昌路北侧、陕西南路西侧新鸿基开发地块内，与1号、10号线形成倒“Z”字形换乘枢纽，其中1号、10号线为地下二层岛式车站，12号线为地下三层岛式车站。该站地处陕西路历史风貌保护区，车站东侧为巴黎春天商厦，西侧为新鸿基开发地块，西南侧为东方巴黎霞飞苑住宅小区，北侧为徐汇区中心医院及百盛商厦。车站周围住宅区众多，商铺林立，客源丰富，且可与10号线及1号线形成三线换乘枢纽，客流吸引条件较好（图2-11）。

陕西南路站是12号线与运营中的1号、10号线换乘的车站，1号线建设的年代比较久远，实现换乘需要进行较大规模的改造，而10号线为近期建设的车站，预留了换乘的基本条件。由于本站地处繁华的淮海路商业街，办公和购物客流较多，设计重点在换乘通道与周边商场的连接上，其中为确保换乘通道有足够的宽度，设计较大范围地改造了原1号线车站西段的设备与管理用房，搬迁了车控室、民用通信机房、垂直电梯及车站工作人员的管理用房等，压缩了环控机房、配电间及风道等，使换乘通道的宽度达到10 m左右。同时，为保留原来的1号出入口（连接“巴黎春天商场”及淮海路南侧的主出入口）功能，设计不仅打通了原有地下二者之间仅有的4m空间，还置换、改造了商场地下原设备用房，使其成为一个地下小站厅，满足乘客进、出闸机的空间需要与自动售票机的布置（图2-12）。在车站的西侧与周边商业连通方面，原有预留的连接口大小、位置均不满足后期实施阶段的要求，为此设计对原有的洞口（包括楼、扶梯）都进行了重新布置。

图2-11　陕西南路站平面图

图2-12　陕西南路站换乘通道的改造

2.2.1.3　龙漕路站

龙漕路站设于龙吴路、漕宝路交叉口西侧，周边多为住宅区，东侧及北侧为龙兆苑、上缝二村、云都新苑等住宅小区，南侧为徐汇区待开发地块。车站与轨道交通3号线龙漕路站（高架地面站）呈“L”形通道换乘，其中12号线为地下二层岛式车站（图2-13）。

图2-13　龙漕路站平面图

为尽可能缩短二者之间的距离，设计将地下车站穿越高架区间，即车站东端头井紧邻3号线高架区间，东端区间从已建的3号线高架区间的两个净距约24 m的桩基间穿过。这给车站结构设计带来极大的难度（基坑距离高架桩基净距1m左右）。换乘通道连接12号线车站站厅付费区东端与3号线北面站厅，宽7 m，长107m，提升高度9.947m。换乘通道内设上、下行自动扶梯各1部及3.5m宽的人行楼梯1部。同时为实现付费区换乘，对3号线地面站厅进行改造，将其北端原有的非付费区改造成付费区，并对原有的地面出入口位置进行改造，以使两线实现最短距离的付费区换乘，满足换乘的要求（图2-14）。(www.xing528.com)

2.2.1.4　漕宝路站

漕宝路站位于漕溪路以西、漕宝路北侧，其南侧为第八人民医院，北侧为规划地块待商业开发，东侧为沪闵高架及龙漕大楼、金海大厦、龙漕家园等居住区。车站东端设换乘通道跨沪闵路，与沪 闵路东侧的既有1号线漕宝路车站采用通道换乘，其中12号线为地下四层岛式车站（图2-15） 。

1号线漕宝路站受当时建设条件的限制，整个车站面积较小（站台宽度8m且南北站厅不贯通），随着客流的不断增加，该站早已处于超满负荷状态，特别是在早、晚高峰，限流是常态化的，给周边乘客带来了极大的不便。对于引入12号线后采用哪种换乘方式，在设计初期进行了多方案的论证，其中增加1号线的站台宽度是解决拥堵的首选方案，但受车站周边环境条件（地下管线错综复杂、地面交通极其繁忙，尤其重要的是，原有的地下车站结构相对比较单薄，侧墙连续开洞风险很大）的影响，设计最终选择了采用对原车站影响相对较小的矩形顶管施工的方式（图2-16），具体如下：

图2-14　龙漕路站换乘通道

图2-15　漕宝路站平面图

图2-16　漕宝路换乘通道示意

根据车站周边地下及地面等方面的条件，采用双通道换乘方案。方案受到漕宝路、漕溪路等地下管线制约，同时需要避让沪闵高架柱墩的位置，且施工时对地面交通的影响要降到最低，最终达到将12号线车站站厅付费区和1号线两个站厅付费区都连通且可换乘的效果。

连接1号线漕宝路站北侧站厅的通道，从车站站厅东端北侧接出，在路口地块内设工作井，采用顶管施工向东直接下穿漕溪路，在1号线漕宝路站西侧设接收工作井，打通相邻站厅地下围护墙，形成付费区换乘。同时在12号线车站地下二层站厅付费区东端南侧接一条通道，通过顶管法先向南穿越漕宝路，在靠近车站2号口的位置设置顶管井，再从此井向东出发，避开高架桥柱墩跨漕溪路到达1号线车站南侧站厅。受地下管线限制，两通道不再跨龙漕路连通，分别与1号线车站南北站厅付费区打通。

12号线站厅至1号线站厅层提升高度约为8.6m，北侧换乘楼梯考虑上行为自动扶梯（2部），下行为人行楼梯（2部）；南侧换乘较长，因此通道中分段设置多处楼梯，仅在接1号线站厅处设置上行自动扶梯和楼梯1组。采用楼扶梯总数与单通道方案一致。

通道宽度6m（净宽约5.2m），通道总长约305m（其中到达北侧站厅150m，到达南侧站厅155m），北侧换乘通道在路口西北侧设出地面疏散口一个，南侧换乘通道在漕溪路路中绿化带设地面疏散口一个。

换乘客流组织采用顺时针单向走行，较好地解决了12号线车站的换乘，通过实际使用，并没有出现换乘客流对原有车站集散的冲击影响，而且12号线还分流了部分西侧客流对1号线车站的压力，使乘客的舒适度有了提高。

2.2.1.5　巨峰路站

巨峰路站位于浦东新区巨峰路上，其东端近利津路，西端近张扬北路，沿巨峰路东西向布置。车站与6号线“L”形通道换乘，其中12号线为地下二层一岛一侧式结构，在两站台中间设一条折返线，方便运营。

由于6号线巨峰路站为地上三层的高架站，故两站之间不但站中心水平距离较远、且垂直高差也很大，如何设计换乘通道是建筑布置中最为关键的，为此设计一方面将与6号线换乘的通道口尽量布置在车站的端部，另一方面结合地下、地上转换的要求，采用上下双向自动扶梯将客流从地下一层直接提升至地上二层，从感官上拉近了二者之间的距离，见图2-17。在高架车站方面，通过对原有车站站厅的调整，将对接的换乘口尽可能地设置在靠近扶梯口，以减少乘客的步行距离。通过这样两点一线加自动扶梯的方式，较好地完成了这一类型换乘通道的设计，并获得了乘客的称赞。

图2-17　巨峰路站换乘区域效果图