本工程线路在经过静安、黄浦、徐汇等市中心人口密集地段时，多次穿越了20世纪20—30年代的“旧式里弄”房、“老式洋房”及50—60年代的居民住宅。
2.1.1.1 嘉善路站—南京西路站段
1.选线主要控制因素
该区段内存在11项控制因素：鼎新大厦、紫苑大厦、中福商务楼、汇景苑、梧桐花园、建国西路68号住宅发展项目、嘉善公寓及年平花园、上海市第二初级中学教学楼、永嘉公寓、徐汇区中心医院及延安路高架桥墩。
2.线路平面设计
线路在穿越肇嘉浜路后沿嘉善路北行，由于嘉善路路幅狭窄（道路红线宽15m），两侧高层林立，线路走行条件较差。尤其是中福商务楼与紫苑大厦间距离仅16.6 m，线路为避让大楼地下桩基，上、下行线最小平面线间距约8.7m，而且离车站较近，线路在纵断面上无法拉开距离。因此，区间隧道盾构推进过程中需考虑通过地基加固来减少相互之间的影响，需加固的区间长度约200m。随后线路以R＠800 m曲线穿越建国西路，过嘉善公寓后线路再以一组R＠350 m，R＠420 m反向曲线穿越上海市第二初级中学、向阳小学等部分街坊后折向陕西南路北上。在南昌路北侧、陕西南路西侧新鸿基开发地块内设陕西南路站，与新建的10号线及已建运营的1号线陕西南路站形成呈倒“Z”字形换乘三线枢纽站。出陕西南路站后，线路沿陕西南路继续北行，至长乐路以R＠350 m曲线折向东，避让开14号线规划站位，下穿长乐村保护建筑及长乐路北侧卢湾区部分旧区街坊，再以R＠380 m曲线穿越延安路高架，至茂名北路。在茂名北路、南京西路西南侧街坊内设站与既有2号线通道换乘（图2-1）。
3.局部线、站位方案比选
考虑到陕西南路站—南京西路站区间穿越较多旧区街坊（其中还包括长乐村等保护建筑），以及为规划14号线预留设站条件等因素，本次研究对该段线路穿越街坊段进行了局部方案比选（图2-2），详述如下：
图2-1 嘉善路站—南京西路站区段线路走向
图2-2 长乐路段线位方案比选示意图
（1）方案一：区间避让14号线规划站位方案。
根据对14号线线路的研究，14号线仅在茂名路、长乐路交叉口西北侧有设站条件（需动迁锦江迪生商厦）。为避让14号线规划站位，12号线采用R＠350 m小半径曲线由其西侧穿越，保护距离按大于等于15 m控制。
方案优点：与规划14号线区间相交，为其设置车站及线位调整均预留了条件，降低施工难度。
方案缺点：由于该段线路下穿长乐村保护建筑，采用R＠350 m小半径曲线，运营期间产生振动会对其产生一定影响。另外，该曲线处于区间中部，采用小半径曲线会对行车产生限速。
（2）方案二：区间穿越14号线规划站位方案。
该方案14号线规划站位同方案一，为避免小半径曲线穿越保护建筑，12号线采用R＠450 m曲线，下穿14号规划站位。
方案优点：区间中部采用了R＠450 m较大半径曲线，不会对行车产生限速，且可适当减少运营产生的振动，对长乐村保护建筑影响相对较小。
方案缺点：区间斜穿14号线规划站位，14号线车站与本线相交段需同步实施，增加了工程难度和投资，同时也限制了14号线今后线位调整的余地。
经以上综合分析，本次研究考虑到14号线线站位目前尚未稳定，需为其今后方案调整创造条件，建议采用方案一：区间避让14号线规划站位方案。对于如何减少小半径曲线穿越保护建筑的影响问题，一方面考虑加大区间埋深，目前该段区间覆土已加深至约20m；另一方面，考虑提高减振措施，减少运营轮轨产生的振动。
2.1.1.2 南京西路站—汉中路站段
1.选线主要控制因素
该区段内存在11项控制因素：锦江向阳大厦、中国工商银行金库、紫苑大厦、泰兴路两侧高层建筑、昌平路泵站及恒丰古北家苑等。
2.线路平面设计
线路出南京西路站后，上、下行线路拉开距离分别从锦江向阳大厦东、西两侧向北穿出，再以R＠350 m曲线穿越南京西路与北京西路间的部分街坊至泰兴路。受泰兴路两侧康乐大楼、上海市政协、国际丽都城、亚成公寓等高层建筑影响，北京西路至新闸路段线路平面需局部重叠，最小线间距5m，长度约200 m，线路在纵断面上需要拉开一定高差。
过新闸路后，上、下行线平面距离逐渐拉大至11 m。过武定路后，线路以R＠350 m曲线避开昌平路泵站、穿越吴淞江、避让恒丰古北家苑，至长安路。在长安路、恒丰路交叉口东侧设汉中路站，与1号、13号线换乘。为避让长安路南、北两侧的金峰大厦、地铁旭汇大厦，车站局部位于R＠900 m曲线上（图2-3）。
图2-3 南京西路站—汉中路站区段线路走向
3.局部线、站位方案比选
1）南京西路枢纽方案比选
南京西路站为12号线与13号线以及既有2号线的换乘枢纽，呈“Ⅱ”形布置，通道换乘。2号线为既有线路，其车站位于茂名路与石门一路之间的吴江路下，为地下二层岛式站。12号线区间从2号线南京西路站西端区间隧道下穿越，车站位于南京西路以南的茂名北路西侧；13号线区间从2号线南京西路站东端区间隧道下穿越，车站布置在石门一路东侧“大中里”商业开放地块内。由于12号线在汉中路换乘枢纽已与13号线取得便捷换乘。因此，南京西路换乘枢纽应以使12号线和2号线取得便捷换乘为主。
本次设计，对大梯形站台方案和12 m岛式站台方案进行了比选，详述如下：
（1）方案一：茂名北路路侧12 m岛式站台方案（图2-4中实线）。
线路方案：线路以R＠400 m曲线穿越延安路高架（茂名南路西侧第二、三桥墩间穿越），至茂名北路西侧街坊内设南京西路站。出站后为避让茂名北路、南京西路交叉口西南侧锦江向阳大厦（19层，工程桩底标高-73.2m，围护桩底标高-10.16m）和茂名北路、吴江路交叉口东南侧茂名公寓（桩底标高-73.5m），线路由茂名北路西侧以R＠800 m曲线转至路中，从锦江向阳大厦和茂名公寓之间通过，然后穿越部分街坊及爱国学校教学楼桩基（桩底标高-16.82 m）至北京西路后，沿泰兴路北行。(www.xing528.com)
车站设置：12号线车站设在威海路、南京西路之间的茂名北路西侧，局部进街坊，为地下三层岛式车站。与2号、13号线车站组成“Ⅱ”形换乘枢纽，通道换乘。
（2）方案二：大梯形站台方案（图2-4中虚线）。
图2-4 南京西路站位方案比选示意图
线路方案：线路以R＠380m曲线穿越延安路高架，至茂名北路，为避让锦江向阳大厦，线路过威海路后，上下行线逐渐分开，分别由该大厦东西两侧向北穿出。随后线路穿越部分街坊及爱国学校桩基（桩底标高-16.82m）至北京西路后，沿泰兴路北行。
站位设置：车站设在威海路、南京西路之间的茂名北路西侧地块内，该地块现状为蕃祉里、丰盛里等旧区，静安区拟对之进行整体开发，车站实施可与之结合。由于上、下行线分别由东西两侧绕避锦江向阳大厦，因此站台成梯形，站台宽度为10～26m。
方案比选及推荐意见详见表2-1。
表2-1 南京西路换乘枢纽方案比选表
综合以上分析可见，12m岛式站台方案虽然车站规模较小，但施工期间对东侧德庆里保护建筑及茂名公寓地下车库的出入口影响均较大，较难协调，且对茂名北路的交通影响也较大。而大梯形站台方案，虽然车站规模较大，但车站位于静安区待开发地块内，可与其开发相结合，避免了对德庆里保护建筑、茂名公寓及茂名路交通的影响。因此，本次设计推荐采用大梯形站台方案。
2）汉中路枢纽方案比选
12号线在不夜城地区设汉中路站与既有1号线及新建的13号线型成三线换乘，组成浦西地区重要的大型换乘枢纽和综合交通枢纽，是锚固轨道交通网络的重要节点之一。线路的建设将与苏州河北岸综合商业商务、滨水居住、综合商住、生态公园四大功能区域开发建设紧密结合。为该地区提供了强有力的集散客流通道功能，与1号、13号线共同承担地区性和全市性的交通功能。
根据原规划，12号线沿恒通路走行，其车站需下穿既有1号线的汉中路站，工程实施难度极大，且受位于苏州河边的昌平路泵站限制，线路采用了R＠300 m小半径曲线，故不予推荐。本次设计根据12号线的规划功能及该区域的特征，结合13号线线路走向及现场的实际情况，对汉中路换乘枢纽方案进行研究，详细比选情况如下。
（1）方案一：大△方案（12号、13号、1号线车站形成大“△”形布置，通道换乘，见图2-5）。
图2-5 方案一：大“△”方案示意图
线路方案：12号线线路出南京西路站后，沿泰兴路北行，以R＠350 m曲线过吴淞江向东折至长安路，在恒丰路东侧长安路上设汉中路站，该站局部设于R＠900 m曲线上，以避让金峰大厦和地铁旭汇大厦。出汉中路站后，线路以R＠370 m曲线穿越共和新路高架、经海昌路，随后再以R＠450 m曲线转至曲阜西路。
13号线线路出江宁路站后即下穿吴淞江和长寿路桥，进入天目西路转向东南绕避长安大厦、“耀江花园”地块桩基至恒丰路，在恒通路路口设汉中路站；出站后，线路上、下行线分别从既有恒丰路桥的东西两侧走行并下穿吴淞江及驳岸桩基至石门二路，沿石门二路继续向南走行，经新闸路、北京西路、南京西路，在吴江路下穿既有2号线区间，在石门一路及东侧“大中里”地块处设南京西路站。
既有1号线汉中路站以45°角斜插于汉中路、长安路、恒丰路、梅园路围成地块。
车站设置：12号线车站设于恒丰路东侧长安路上，为地下三层岛式站台车站；13号线车站设于汉中路与长安路之间的恒丰路，为地下四层岛式站台车站。12号、13号线与1号线三线车站形成“△”形换乘枢纽，两两通道换乘。
方案优点：13号线走向基本与规划走向一致，线路线型较好，对沿线开发地块影响较小；同时建筑物拆迁面积相对较小且拆除的建筑物主要以多层建筑为主。
方案缺点：13号线车站设置于恒丰路上，周边环境复杂，工程实施难度和风险较大；施工期间对区域交通影响较大；施工期间需进行大量的管线搬迁工作；三线之间主要通过通道换乘，换乘距离相对较长；同时由于三站合围区域的地面建筑物的因素，地面枢纽交通组织较为困难，枢纽服务功能相对较差。
（2）方案二：小△方案（12号、13号、1号线车站形成小“△”形布置，见图2-6）。
图2-6 方案二：小“△”方案（拆恒通大楼）示意图
线路方案：12号、1号线线路走向同方案一。13号线出江宁路站后沿天目西路—恒丰路布置，过恒通路后以R＠800 m曲线转入恒通路以南、恒丰路以东地块内设汉中路站，需拆除恒通大楼（16+18层，地下室深3.9m，桩长26.5m）。随后线路下穿吴淞江，沿大田路南行，过山海关路后，线路斜穿自然博物馆、雕塑公园地块、规划传媒地块后迂回到石门二路，下穿既有2号线区间，在石门一路及东侧“大中里”地块处设南京西路站。
车站设置：12号线车站设于恒丰路东侧长安路上，为地下三层岛式站台车站；13号线车站设于恒通路以南、恒丰路以东地块内，为地下四层岛式站台车站。12号、13号线与1号线三线车站形成小“△”形换乘枢纽，其中12号、13号线与1号线通道换乘，12号、13号线实现站台间及共用站厅付费区内换乘。该枢纽设置需拆迁恒通大楼（16+18层），考虑与地块商业开发同步实施。
方案优点：13号线车站设置在地块内，工程实施难度和风险相对较低；工程实施期间基本不影响恒丰路交通；管线搬迁量较小；12号、13号线可通过站台换乘，与1号线通过换乘通道进行换乘，换乘距离相对较短；通过对地面公交配套的综合规划，枢纽综合换乘功能较好，同时建成后对区域服务功能以及区域形象均有所提升。
方案缺点：13号线走向局部区域有所调整，线型稍差（有2处采用350 m曲线半径），同时对局部地块开发有一定的影响，建筑物拆迁面积相对较大，除拆除部分多层建筑外，需拆除18层恒通大楼，需考虑拆迁的综合协调工作。
根据对上述两个方案从工程实施风险、枢纽功能、实施对社会影响等综合考虑，本次设计推荐方案二——小“△”方案。方案比选及推荐意见详见表2-2。
表2-2 汉中路换乘枢纽方案比选表
在上述地段的设计中，为降低线路穿越范围内列车运行振动与噪声对居民的影响，首先在选线上尽可能采用侧穿（避免正面穿越）绕过居民住宅，其次尽可能采用较大纵坡，从埋深上尽快使线路远离居民住宅，最后通过选用较高等级的“减振降噪”轨道基础。如此一来，既可满足设计的基本要求，又能使列车运行对周边环境的影响降到最低。
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