PTC加热器电制热方式：全面解析和实践指南

电动汽车采用加热器的电制热方式时，加热器一般配置在驾驶席和副驾驶席之间的底板下方。加热器由可用电发热的PTC(Positive Temperature Coefficient)加热器元件将加热器元件的热量传送至冷却水的散热扇。因要求加热器要有较高的制暖性，因此，电源使用的是驱动电动机的锂离子充电电池的高压，而非辅助电池(12 V)。如果是纯电动汽车(EV)专用产品，也可以不使用冷却液，直接用鼓风机吹送经PTC 加热器加热的暖风。

【技术指导】工程上1 mm2 纯铜线通常可通过5 A 电流，若3.6 kW 加热器、电压、12 V，则需要供电线为60 mm2，这样的线又粗又硬，无法在车上使用。

由于要制造的加热单元使用动力电池的高电压，用少量放热元件产生大量热量，因此，加热器生产需要丰富的设计和制造技术经验。加热器机身内部有板状加热器元件。通过在元件两侧通入散热剂(冷却水)提高散热性。加热器元件采用了普通PTC 元件，PTC 元件夹在电极中间，具有电阻随元件温度改变的性质。在低温区，电阻低，电流流通产生热量，随着温度升高，电阻逐渐增大，电流难以流通，发热量随之降低。PTC 元件的特性据称符合汽车的制暖性能要求——具备在低温区的高制暖性能。

电动车沿用汽油车的制暖结构。发动机车的制暖系统由发动机、冷却液、加热芯和送风的鼓风机电动机组成。吸收发动机的热量温度升高时散热剂在加热芯中内部流过，车内冷空气从加热芯外部流过，为车内制暖，所以只要有暖风散热器和电动水泵就能工作。(www.xing528.com)

此外，目前加热器的ECU(电子控制单元)与空调系统整体是各自独立的，也可将ECU 与加热器融为一体。汽车厂商努力为EV 配备多个加热器元件，使其制暖能力提高到与电动机车相当的水平。但是，为了尽量把电池能量留给行驶，汽车厂商在设计时对制暖耗电进行了抑制。弱混电动汽车以市区行驶速度(40～60 km/h)行驶，在某些条件下，使用制暖时的行驶距离要短于使用制冷时。制暖的电池消耗比制冷的电池消耗更大。弱混电动汽车采用了手动式空调。用户按下“MAX”开关后，温控性能和风量会以最高设定运行。目前，弱混电动汽车的制冷和制暖系统各自独立。

【行业指导】此种制热方法是目前在轿车和部分客车上采用最多的方法。