帆船史：铁船和钢船时代的兴起及大型帆船问世

早在1829年，英国约翰•莱尔德（John Laird）船厂就造出了用于爱尔兰运河和湖泊的60吨级铁质驳船。1853年，苏格兰格里诺克（Greenock）的斯科特（Scott）船厂建造了铁壳帆船艾尔斯勋爵（Lord of the Isles）号。铁船比木船坚固耐用，而且船体重量可减轻35%之多。

但在19世纪60年代，铁骨木壳混合结构的船仍然风行了10年左右，特别是航行于中国航线运茶叶的飞剪船。当时认为茶叶储存在铁制的船舱中会损坏茶叶的质量。同时木板外壳也便于在其上钉敷铜皮，这是船在热带水域航行防止海洋生物附着、蛀蚀的较好办法。后来，有效的防污船底漆（boot-topping paint）的发明，为大型铁造帆船的发展铺平了道路。

1885年以后，钢取代了铁成为造船的主要材料。钢船的船体重量又可比铁船减轻15%。钢的高强度可以造更大的船。钢制的桅杆可以更高更长，不必像以往那样费很大力气接长，构造更为简单。钢索代替麻索后，受风面积也减少了，船的上部重量也有所减轻，对保证船的稳性也有益处。

大型帆船大体上有以方帆为主的（Bark或Barque）和全纵帆船（Schooner）两大类。

传统的Bark有3桅（见图7-11），前桅和主桅都挂方帆，而后桅则采用纵帆帆装。Bark原指灵活轻便的几百吨较小的船，但这种帆装亦为大船所采用。19世纪，帆船很快增大到3000～4000吨级的大船。为了增大船帆的面积，船上的桅数也增加到4～5桅。

1885年，英国南安普敦（Southampton）造的3桅Bark取名韦弗特里（Wavertree）号，这是一艘很著名的船。该船曾在世界各地营运26年，于1911—1948年在南美智利蓬塔阿雷纳斯（Punta Arenas）港成为一个水上仓库。以后又转到阿根廷首都布宜诺斯艾利斯（Buenos Aires）作为一个运沙驳船，使用了20年。它可以说是服役年数最长的船了。为了纪念它，美国纽约的South Street博物馆把它买下，予以修复保存。

图7-11　Bark

1895年造的波托西（Potosi）号是德国汉堡航商费迪南德•拉西斯（Ferdinand Lacisz）所拥有的一艘5桅Bark，重3854登记吨，可载货6000吨，船长110米，宽15米，深8.5米。该船的一根桅上挂6面帆（中桅和上桅都挂2面帆）。该船在汉堡到南美秘鲁的航线上营运多年，每个往返航次的时间不超过6个月。Lacisz于1902年又造了更大的普鲁士（Preussen）号，船长124米（总长134.5米），宽16.4米。船上有5根桅杆，全船共有47面帆，帆面积共计5000平方米（见图7-12）。这艘船也是为到南美运硝石而建造，重5081登记吨，载重8000吨，曾创造一昼夜航行321.5海里、平均航速13.4节的成绩。该船的甲板上装有2台小型蒸汽机，为起锚机、甲板绞车和水泵提供动力。

1902年造的4桅Bark取名为塞西莉公爵夫人（Herzogin Cecilie）号（见图7-13），船长103米，重3111总吨，原为德国某船东所有，曾在许多航线上显示其快速性和优良的航海性能，第一次世界大战后为芬兰著名船长和船东古斯塔夫•埃里克松（Gustaf Erikson）所拥有。该船一直营运到1936年在英国德文（Devon）海面被风吹到Bolt Head搁浅破坏。这是许多大型帆船可能遭遇的命运，它们不能从不利风向和强风的袭击下摆脱困境。

图7-12　Preussen号

图7-13　Herzogin Cecilie号

最大的帆船是1911年法国波尔多（Bordeaux）的Chantiers de la Gironde船厂为Societe des Navires Mixtree公司建造的法兰西Ⅱ（France Ⅱ）号（见图7-14）。这是一艘5桅Barque，船长131米，宽17米，载重8000吨，排水量为10730吨，帆面积为6500平方米。(www.xing528.com)

图7-14　France Ⅱ号

这是所有的桅上都装纵帆的帆船。这种船早在17世纪就在荷兰出现了，但Schooner这个名称却来自美国。1713年，美国马萨诸塞（Massachusetts）格洛斯特（Gloucester）有一艘2桅的纵帆船下水时，有一著名的女宾不禁高呼“看这船掠过（scoon=skim）水面了”。欣喜的船东安德鲁•罗宾逊（Andrew Robinson）立即说：“这船将是一艘飞掠者（Schooner）。”确实，Gloucester造了不少优秀的纵帆船。

比较大的Schooner型贸易船的桅数较多。例如1902年美国马萨诸塞昆西（Quincy）的霍河（Fore River）船厂造的托马斯•W.劳森（Thomas W. Lawson）号（见图7-15），船长117米，宽15米。船上有7根桅杆，但仅有16名船员。这种船操作简易，船员少，比较经济。这艘船也是一个不幸者。它在美国费城（Philadelphia）与得克萨斯（Texas）州之间的沿海航行十分成功。1907年，该船改用于横越大西洋航线，把美国石油运到英国。它在航行到英国西南部的锡利岛附近时，遇到强烈风暴而倾覆，仅1人生还，而且船中所载石油泄入海中，污染了英国西南康沃尔半岛的海滩。

图7-15　Thomas W. Lawson号

帆船与后来的轮船相比确有不利之处。它的行动完全依赖于风力，无风时则不能行动，大船是人力划不动的。航行时要时刻注意风力和风向，及时调整帆、桁、索具，以防被风吹翻。沿岸航行时更要注意下风一侧的海岸情况，防止搁浅触礁。还有些大型帆船在造好投入营运后发现稳性不足，在风压下倾斜角度很大。在不得已的情况下，只好加压载以提高稳定性。

蒸汽机船的不断改进，使其在不同风力和风向下均能有效地航行和操纵，安全性和可靠性比帆船高。汽船可开出定期航班，在海上的航行一般比帆船可节省三分之一，甚至二分之一的时间。1880年，汽船开辟了从欧洲到澳大利亚的航线，50天可到达，而最快的帆船则需65天。

1869年苏伊士运河通航，1914年巴拿马运河通航，蒸汽机船的长途航线大为缩短，煤炭耗量也就大大减少，运费逐渐降低。特别是后来，伦敦的劳埃德保险协会大幅度提高帆船的保险费。帆船营运更加困难，因而日益衰落。1868年苏伊士运河通航前夕，海洋帆船的吨位是蒸汽机船的5.7倍，而10年后的1878年，汽船的吨位已超过帆船了（见图7-16）。

图7-16　退役待拆卸的帆船

虽然帆船航运衰落了，但还有一些人们和船东们热爱优美的帆船和海上生活。于是有的船东组织不定期的“海上学校”性质的帆船船艺培训班和海上旅游，向学员和旅客们传授帆船航海技术和船艺操作。

德国汉堡的费迪南迪•莱西（Ferdinand Lacisy）和芬兰玛丽港（Marichamn）的古斯塔夫•埃里克森（Gustaf Erikson）在第二次世界大战前仍都拥有十几艘大型帆船在世界各地营运。他们的目的并不在于赢利，而在于让这些曾为人类作出巨大贡献的帆船能够象征性地留存在海上，继续显示其英姿。直到今天，俄罗斯、日本、英国、希腊、德国和北欧、南美的一些国家的航海学校和海运公司仍以帆船作为培养海员的训练船。

为了提高大型帆船的机动性和安全性，从19世纪末期开始，有的帆船已装了蒸汽机（后来是柴油机）和螺旋桨作为辅助推进装置。至于加装动力推进装置的木帆渔船和帆装游艇而成为机帆船的就更多了。