【摘要】：列车全车状态噪声主要由转向架和受电弓两个部件产生。由受电弓引起的噪声频谱峰值频率也随速度的变化线性增加，其基频频率f0与风速u的比值f0/u约为26。图7-3 车体整备状态噪声分布图，风速250km/h图7-4 不同速度下不同头型全车（升弓）状态噪声频谱图对比表7-1 速度与声压级对比分析表从测试结果表明受电弓基频与风速成26倍数关系；气动噪声总声能随速度的6.3次方增加；受气动噪声影响，受电弓区域约占2/3、转向架气动约占1/5的贡献量。
远场测量数据处理过程是将风洞试验时传声器测得的目标声音信号的频域值经过一系列修正，最后得到模型列车运动时，相应传声器位置的真实噪声信号值。
列车全车状态噪声主要由转向架和受电弓两个部件产生。转向架引起的噪声为全频段宽带噪声，声能主要集中在中低频。受电弓引起的噪声主要集中在中高频。在受电弓升弓状态，部分频段存在噪声峰值，其峰值频率基频f0发生在
处（式中u为风速，l为参考长度），同时可观察到其一阶和二阶谐频，峰值频率分别为基频的2倍和3倍。
由受电弓引起的噪声频谱峰值频率也随速度的变化线性增加，其基频频率f0与风速u的比值f0/u约为26。由受电弓引起的噪声频谱峰值及列车模型总声压级随速度增加而相应增加，其值与速度对数呈线性关系，其中，总声级SPL与速度对数lgV的曲线斜率约为63。即列车模型气动噪声总声能随速度的6.3次方增加。相关试验情况如图7-3、图7-4所示，速度与声压级的对比分析见表7-1。
图7-3 车体整备状态噪声分布图，风速250km/h
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图7-4 不同速度下不同头型全车（升弓）状态噪声频谱图对比
表7-1 速度与声压级对比分析表
从测试结果表明受电弓基频与风速成26倍数关系；气动噪声总声能随速度的6.3次方增加；受气动噪声影响，受电弓区域约占2/3、转向架气动约占1/5的贡献量。
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