交通效益评价：市郊轨道交通车站核心区城市设计

4.3.4.1　客流增加后轨道交通增加的票价效益

随着市郊轨道交通的成功开发，其车站核心区逐渐发展，土地使用密度日益增加，反过来对交通的需求也越来越大。市郊轨道交通车站核心区的逐步开发可以激发以核心区为起点或终点的新的交通出行。改善核心区城市设计，优化核心区的交通组织，提高其交通可达性，可以进一步提高核心区土地的开发强度，进而提高轨道交通客流，增加轨道交通车站的票价效益。

以港铁杏花邨站为例（图4-8）。杏花邨站是港岛线东端的郊区车站，是港岛线除了终点站柴湾站以外距离城市最远的车站。杏花邨站是地面车站，地上二层是站厅及杏花新城商场。杏花邨是当地最大的住宅项目，由近50幢高层塔楼组成，分为南北两部分，车站以南依托山势形成地铁上盖开发住宅的形式，车站以北地势较平坦，住宅楼与车站基本处于同一水平面，二者通过人行天桥衔接，天桥下方街道两侧设有公交站和出租车站。杏花邨由港铁公司投资建设，其利用自身建设及运营轨道交通的优势，把住宅、商场和轨道交通车站有机结合，从而成为港岛东部最主要的居住区之一，除了获得巨大的物业开发效益，也通过商住开发，为轨道交通提供了稳定的客流。

图4-8　香港地铁杏花邨站

综上所述，由于轨道交通车站与周边建筑结合建设，开发建设商业、住宅，接驳换乘系统内换乘条件的改善，增加了轨道交通的客流量。对于轨道交通来说，增加的这部分票价的效益为：

式中：

B车票——客流量增加后轨道交通增加的票价效益，元·万人；

p——平均乘距对应的票价，元；

Ri——车站开通i年后相对于车站开通运营当年增加的客流量，万人。

4.3.4.2　衔接设施节约的城市交通时间效益

交通效益主要基于衔接设施的不同设计方案对道路交通的影响，例如，在车站与地块间有道路隔绝的情况下，通过天桥可以减小对地面交通的影响，如图4-9所示。由于人行延误在之前的衔接路径计算中已经包含，本收益项仅研究节省下的机动车交通时间成本影响。

基于美国公路通行手册的算法结合国内的实际情况获得了时间成本的计算方法：

(www.xing528.com)

图4-9　轨道交通车站衔接乘客流线图

平均延误时间其中平均延误时间的单位为s，a为5 min内通过路线的车辆总数，b为5 min内第15 s停车数量，c为绿灯时间长度，d为信号周期长度，e为引道的车道数量。

平均一次延误时间总成本计算：

C延=平均载客率×平均车辆数×人均时收入×延误时间

因此，建立衔接设施后节约的交通延误效益就是：

式中：

B延误——建立衔接设施后节约的交通延误收益，元；

n——建立衔接设施后日均减少的延误次数，次；

——交通方式i平均载客率，人/辆；

——交通方式i每次延误平均车辆数，辆；

T延误——平均一次延误时间，min；

A——时间价值，元/（人·min）。