市郊轨道交通车站核心区城市设计的建设成本评价

4.3.1.1　土建成本的计算

市郊轨道交通车站与其核心区内建筑结合时，土建工程必不可少，包括衔接设施本身的建设以及衔接设施与建筑结合的改造等内容。此外，核心区配套设施的建设还会占用一定的城市用地。因此市郊轨道交通核心区的土建成本具体分为衔接设施建设的工程成本与土地成本两部分。

图4-2　市郊轨道交通车站核心区城市设计评价体系

1）衔接建设成本

衔接设施的造价包括人行通道建设成本、内部辅助设备成本。

衔接建设的成本为：

式中：

C工程——衔接建设的工程成本，万元；

——衔接设施i的土建造价指标，万元/m2；

Si——衔接设施i的面积，m2；

Lj——内部辅助设备j的建设长度，m；

——内部辅助设备的平均单价，万元/m。

2）衔接土地成本

衔接设施的土地成本包括已有建筑土地的拆迁成本和所有用地的用地成本两部分。

针对不同的具体情况，拆迁成本会有很大的差异，而且很难量化。但是考虑到在同一车站范围内拆迁单价是一样的，不同的只是拆迁面积，所以可以用某一区域范围内的平均拆迁成本作为拆迁单价，通过计算拆迁面积得出衔接设施建设产生的拆迁成本。

与拆迁成本一样，用地成本可以用一个区域范围内的土地均价作为用地价格，通过计算用地面积得出衔接设施建设产生的用地成本，即拆迁和用地成本计算：

式中：

C土地——车站核心区拆迁成本和土地成本；

——车站周边不同区域的拆迁价格；

——车站周边不同价格拆迁面积；

——车站周边不同区域的土地价格；

——车站周边不同价格土地建设征用面积。

那么市郊轨道交通核心区的建设成本应为：

式中：

C建设——市郊轨道交通核心区的建设成本。

4.3.1.2　降噪措施成本

根据美国环保局于20世纪70年代进行的调查研究结果表明，交通噪声是公众最反感的一种噪声。虽然轨道交通的噪声影响要比道路和航空噪声影响小得多，但是由于轨道沿线的居住比例较高、人口较为密集，因此其噪声影响也是不容忽视的。城市轨道交通列车只有在运营期间产生噪声影响，运营时间一般为5：00至23：00，列车的发车间隔通常为2～6 min，长度为140 m的列车以80 km/h的速度通过某点的时间约为6.3 s。总的来说，城市轨道交通引起的噪声并不是全天候的，具有间歇性的特点。

1）噪音控制指标

人体对于噪音的承受标准为：居民区、文教区等，昼间55 dB、夜间45 dB；居住、商业、工业混合区，昼间60 dB、夜间50 dB；规划工业区，昼间65 dB、夜间55 dB。噪音平均每提高3 dB，能量会增强一倍。一般情况下，长时间处于超过50 dB噪音环境中，人的神经系统就会受到影响[71]。

2）噪音的产生与传播

市郊轨道交通车站核心区的噪声主要来自于轨道交通线路的噪声，将对轨道交通沿线区域内工作和居住的人们产生不利影响。由于噪声对商业的影响不大，本书重点研究市郊轨道交通车站与居住建筑衔接时所需的降噪成本。(www.xing528.com)

噪声的产生与传播是通过声源、传播路径及接收点这三个方面进行的（图4-3）。轨道交通运行时产生噪声并形成噪声源，噪声在传播过程中发生扩散、吸收、屏蔽等作用而减弱，最后到达接收点，并结合其他因素影响接收者的活动。

3）噪声传播特性

噪声从声源传播到接收者主要是通过空气，在传播过程中，噪声由于发散、吸收、屏蔽等作用而减弱。

首先，噪声在传播过程中不断衰减，离声源点越远，噪声计算值也就越小。实际测试结果表明：通常在100 m范围内，离轨道交通车站的距离每增加一倍，噪声就衰减3 dB左右。

图4-3　噪声的产生与传播

其次，噪声在靠近土壤、植被时，会被吸收而减弱。有植被的地面对于噪声的吸收可以达到5 dB。

此外，噪声在传播过程中会被阻隔物（如声屏障、建筑物等）所屏蔽而降低强度。噪声经过声屏障时传播路径将被改变，噪声的强度随之就会变化。如图4-3所示，噪声源只能绕过声屏障的顶部，发散后才能影响接收者。根据声屏障的高度、长度不同，以及相对声源和接收者的距离不同声屏障可以降低噪声级5～15 dB。

4）居住与轨道交通车站的关系

市郊轨道交通车站与周边住区的衔接主要可以简化为四种形式（图4-4）：直接与车站通过天桥或广场相连；二者间有树木阻隔；二者间有商业阻隔；居住上盖于车站上方并且二者中间有商业。

5）噪声的计算方法

图4-4　居住与轨道交通车站的衔接形式

图4-5　噪声预测方法

参照道路EIA（Environment Impact Analysis）指标体系中声环境评价指标的评价方法和美国联邦公共交通管理局于2006年5月颁布的《交通噪声与环境评价手册》[72]，高架的市郊轨道交通车站采用如图4-5所示的城市轨道交通噪声预测方法。

昼夜噪声级=基础噪声值-传播修正值=基础噪声值-（距离衰减值+吸收衰减值+屏蔽衰减值）。则

屏蔽衰减值=基础噪声值-距离衰减值-吸收衰减值-噪声控制标准。

式中：

Ld——距离衰减值，dB；

Li——轨道交通与居住建筑之间的最小距离，dB。

式中：

La——屏蔽衰减值，dB；

——基础噪声值，dB；

Lb——吸收衰减值，取决于轨道交通线路与居住区之间的阻隔物，如建筑树木等，dB；

Ls——噪声控制值标准，取决于核心区城市功能构成，dB。

然后根据La选取不同的降噪材料和施工手段：

式中：

C控噪——噪音控制成本，元；

S控噪——噪音控制建设面积，m2；

c噪声——单位面积降噪措施的单价，元/m2。