无论是何种评价，都需要共同涉及以下几个问题：（1）评价标准；（2）评价方法；（3）评价的时间范围；（4）在评价中需要考虑的利益选择。
基于市郊轨道交通车站核心区城市设计的独特性，首先需要分析其与一般城市设计方案在评价上的侧重点有何异同。
4.2.2.1 评价标准的选择
在何种情况下采用何种布局模式、何种衔接方案，对于车站及其周边城市空间都具有较大影响，因此城市设计对于轨道交通车站与城市空间的融合具有决定性的意义，建立具有适用性和针对性的评价标准是解决上述问题的关键，建构合适的评价体系有利于在交通类型的建筑研究中增补定量部分，从而使其更富科学性。
我国城市规划的评价一直存在着理论研究和实践的脱节问题。而城市设计作为城市规划关注实体空间的重要内容，选取客观理性的评价方面的重要性远甚于针对设计构想、艺术表达等主观方面的评价。有的学者认为：“随着社会多元价值的取向，纯粹的技术性评价确有闭门造车之嫌，而强调民主过程的价值评价缺乏形象直观的成果，往往容易陷入众说纷纭的误区，我们仍旧需要寻求社会价值理想空间的存在，必须将技术评价与价值评价相结合。在价值评价方面，对具有社会共识的价值部分应充分发挥专家的权威引导作用，对于存在争议的价值部分，只有引入利益相关者的评价，才能发挥城市设计解决实际问题的能力”[66]。假如“一份列表（评价指标体系）如果要适用于所有项目和不同的环境条件，就必然过于庞大和繁琐，而且因为包含的资料太过广泛而不能充分说明问题。因此，必须根据特定的项目制定适用的列表，才能保证列表的有效性”[67]。在实际运用中，众多学者却认为，评价标准既有客观性或普遍性，也有特殊性，因各个国家、各个时期的具体条件而异，且在一定程度上受到规划师、建筑师主观意念和价值取向的作用[68]。我们应该看到的是在我国未来十年高速发展的轨道交通建设现实下，采用技术评价方式，即费用、面积、建筑容积、标准规划的遵守、可更改性等可以比较的内容作为主要标准是比较现实可操作的，更具有现实意义。
4.2.2.2 评价方法的选择
目前，通常的城市设计方案的评价主要采用组织专家评分的方式，一般由评价委托方组织评价团体，由评价实施方来执行具体评价流程。评价团体的成员一般包括：管理部门（一般由规划主管部门成员）、设计专家（城市设计领域的权威）、公众代表（由利益相关方形成的市民代表、开发商等）。成员比例、任务分工、工作模式等都应满足评价的科学性、公平性、有效性，借此搭起政府与市民沟通的桥梁。近些年来，为了更客观、更准确地实施评价，也有采用层次分析法的方式，但是总的来说存在着一定的操作难度，主要缺点一是定性成分多、定量数据较少，不易令人信服，二是指标过多、数据量大、权重不易确定。市郊轨道交通车站核心区由于综合多种功能，规模一般较大，往往呈现巨型尺度，同时其又包含了轨道交通车站及线路建设以及两侧的土地利用与开发，涉及地下、地面、地上多维空间的相互协调，需要政府、开发商、轨道运营商等多元主体的支持与配合。多种群体利益的交错使得轨道交通车站核心区的城市设计方案在管理和实施上存在极大困难，急需一种能够从经济价值上来对其进行评价的方法。
根据国内外大型政府工程项目普遍采用成本效益法作为开发方案的评价方法的规律，本书也将选择成本效益法（CBA）作为市郊轨道交通车站核心区城市设计方案的评价准则。原因是就方案的项目评价而言，CBA法可以显示出单一项目对于社会经济共同体的长期效应。
现行的成本效益分析主要有三种方法。
1）净现值收益法（NPV）
净现值收益法是利用净现金效益量的总现值与净现金投资量之差算出净收益，然后根据净收益的大小来评价投资方案。
2）效益—费用比（B/C）(www.xing528.com)
效益—费用比是指某一方案未来现金流入的现值与现金流出的现值之比，反映单位投资现值所获得的收益。
3）内部收益率（EIRR）
内部收益率，指能够使未来现金流入量现值等于未来现金流出量的贴现率，即使方案净现值为零的贴现率。
三种方法各有优缺点，适用性不同。一般来说，净现值是绝对数指标，可以反映投资效益；效益—费用比是相对数指标，反映投资效率；内部收益率表示方案在保本时所适用的折现率，它与方案本身价值相关，但不能直接准确表达[69]，且过分偏好于短期效益好、收益快的项目[70]，在经济分析中一般不用内部收益率指标。
相对而言，市郊轨道交通车站核心区的城市设计方案的评价采用净现值收益法更为适合，因为其可以表示在一定的资金成本下方案的价值增益，能够直观评价出方案是否能够满足效益最大化目标。
4.2.2.3 评价时间范围的确定
一般城市设计的方案与其对应的城市规划相关，区域—城市级的规划对应的城市设计方案其评价时间范围需要综合考虑近期与远期，通常以近期5年，远期20年为界，而分区规划则是以5～10年为界，地段级城市设计一般以5年为界。
城市轨道交通主导的新城开发通常属于分区规划的范畴，而轨道车站核心区的开发甚至可以列入地段级的城市设计范畴，按道理其评价的时间范围一般应在5年左右。但是由于轨道交通的特殊性，其主导的新城开发对于市郊轨道交通车站的人流影响巨大，通常在新城开发的头5年，主要还处于基础设施的建设与完善时期。即使能够做到轨道交通建设与新城建设同步，也很难在5年内实现稳定的人口增加以及随之带来的轨道客流。因此合理的评价时间范围应该与新城的分区规划时间相对应，即10年左右。
4.2.2.4 评价中的利益选择
一般的城市设计方案必须综合考虑多方面的利益，例如在历史街区的城市设计方案必须综合考虑历史街区保护与开发利益的平衡，在旧城更新区域需要考虑原住民生活的改善与城市更新投入的平衡等。客观上来说，几乎所有的市政开发项目都涉及社会效益与经济效益的平衡，但是从城市扩张发展这一大前提来看，轨道交通主导的市郊新城开发在我国目前城镇化背景下一般是符合社会效益的，因此关注点主要在于经济效益。那么在市郊轨道交通车站核心区城市设计方案评价的利益选择主要是以经济效益为先导。
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