市郊轨道交通车站城市设计评价对象和目标

4.2.1.1　评价对象

市郊轨道交通车站核心区城市设计的方案评价必须区别于一般的城市设计方案，基于本书前述的独特性，可以判断市郊轨道交通车站核心区城市设计的方案评价其重点在于“结合评价”，根据城市设计的要素特征，可以进一步细化为以下几个要素。

1）功能定位评价

不同功能定位会影响轨道交通车站核心区的综合开发模式，采用交通主导型、商业主导型或者居住主导型都基于上位规划，尤其是城市总体规划明确的市郊车站所处的区位和城市发展战略，车站土地开发范围、开发强度、开发内容都必然取决于其功能定位。

2）总体布局评价

总体布局是基于功能定位之后对核心区土地利用的总体布置。由于市郊车站集集约开发与扩充开发于一体，并需要在短时间之内迅速聚拢人气，从而引导市郊新城开发，因此总体布局需要对土地进行综合利用，尤其是基于时间和空间两个变量对车站核心区内土地功能的合理安排，从而避免可能导致的车站核心区土地资源浪费或者土地资源紧张等极端问题。

3）形态组合评价

车站核心区的建筑形态组合不仅与功能有关，也与环境影响、城市意象息息相关，由于市郊轨道交通车站的噪声、震动等环境不利影响，利用建筑作为屏蔽是形态组合当中的重要手段。此外，从国内外案例来看，通过建筑组合形成的步行街区是合理引导人流、进行商业开发的有利手段。(www.xing528.com)

4）空间尺度评价

合理的空间尺度才可能创造富有活力的城市空间，过于拥挤或者过于宽松都会降低空间活力。传统建筑学基于心理学和美学而提出街区空间高宽比（两侧建筑高度与街道宽度的比值）的合理空间尺度，而对于轨道交通车站核心区而言，人流量是一个重要指标。过度拥挤的人流不仅存在安全隐患，也必然导致行走的舒适度，导致商业价值的缺失；而过于稀松的人流也会造成不必要的浪费，同时降低了街区空间的活力。

5）衔接设计评价

无论是线衔接、面衔接还是体衔接都需要根据车站的功能定位、开发强度、建筑组合等诸多要素进行灵活采用。衔接设计是市郊轨道交通车站核心区城市设计最重要的内容之一，也是其区别于一般城市设计的最显著特点。衔接设计必须基于对车站各种人流交通的综合规划和梳理，这是土地综合开发、集约利用的关键。

4.2.1.2　评价目标

市郊轨道交通车站核心区的城市设计方案评价的终极目标并不是以追求单一的“最佳方案”为准则，但是由于市郊轨道交通车站核心区的开发与一般城市设计方案在开发周期上的不同，又需要在开发前期比选出相对优秀的方案，从而能够避免开发周期中过大的修正。基于此，市郊轨道交通车站核心区的城市设计方案评价应该是兼顾长期与近期、弹性与限制，社会效益与经济效益并存，以最小的资源或资金为代价，实现最大的效率。