市郊轨道交通车站核心区城市设计方案的差异

下面将从性质、目标、特点等角度阐述两者之间的区别（表3-1）。

表3-1　市郊轨道交通车站核心区城市设计方案设计与一般城市设计方案设计的区别

1）性质和目标的不同

城市的不断发展必然导致城市空间容量不足，进而造成交通拥挤、土地资源稀缺、环境质量恶化等问题。而从逻辑上说，提高城市容量的方式有集约式和扩充式两种：

集约式提高是在不改变城市用地空间范围的情况下，通过改变城市的土地结构、空间结构、产业结构，更新城市的内部机能，如采取改善基础设施、提高开发强度、转变空间用途等方式对现有城市资源进行优化，提升城市空间品质、改善环境质量。

扩充式提高通常是扩大城市用地空间范围以获得城市建设用地。多数城市在城市化初期都采用扩充式，但是当城市发展到一定规模时，资源消耗达到极限，继续采用扩充式将造成资源浪费、城市基础设施利用不紧凑、城市空间环境质量下降等问题。

依据设计对象所处的区位，城市设计的方案设计可以划分为新区开发和中心区开发两种类型。新区开发的目标是拓展城市的空间容量，中心区开发的目标则是提高城市的开发强度。市郊轨道交通车站核心区大多位于离城市中心相对较远的郊区，其城市设计以新区开发为主，因此具有扩充式发展的特点。同时土地空间利用会受到“位置级差地租”的法则支配，可达性较好位置也会集中高投入产出的项目，如购物中心、商务中心、市民广场等高集聚场所。市郊轨道交通作为高可达性的城市基础设施，围绕其进行高强度多维度的开发是必然的，因此其又具备了集约式发展的特点。(www.xing528.com)

2）项目战略与特征的不同

城市开发项目一般周期都比较长，在实施过程中也将不断地对开发方案进行动态调整，因此其城市设计的方案很难从一而终。在项目的每个阶段，都会通过后评价的方式对实际完成效果和实施中发现的问题进行及时纠正。该过程是反复的，包括设计政策和其他指引。根据新的设计目标重新考虑方案，或者下一步的实施措施，并且当新的外部影响因素出现时，还会对设计进行进一步的调整。因此可以说城市设计是一个不断制定政策、调整政策、完善政策的动态过程。同时城市设计与建筑设计不同，它并不是单纯的空间或形体设计，它的目的不是为了创造一个精美的物质形式，而更关注于如何创造出一个有生机的城市空间，如何振兴城市经济并实现政治目标，如何促进城市的永续发展，因此而富有多样性的特点。

从客观上说，市郊轨道交通车站核心区的开发也是一个连续的动态的过程，但是由于轨道交通对人口的集聚作用，市郊轨道交通车站开始运营后，其核心区人口将呈现爆发式增长。因此其核心区的城市设计方案设计比一般城市设计的实施过程要快得多，有些基本上等同于一个大型建筑工程项目。正因为此，市郊轨道交通车站项目基本上必须按照方案的指导和设计来实施，其动态调整的余地较小。同时，作为交通导向城市开发的重要工具，单一轨道交通车站核心区的开发的目标相对单纯。

3）项目涉及的参与者和面对的问题的不同

城市设计包含了物质环境设计和社会系统设计两个层面：作为物质环境设计，城市设计表现为由多阶段所组成的设计求解过程；而作为社会系统设计，它又表现为政治的、经济的、法律的连续决策过程和执行过程。这种“过程属性”，使得城市设计更侧重于通过一系列由政府主导的调控体系来对城市物质环境及城市公共空间的建设进行控制和干预。

由于一般城市设计方案实施的长期性，其方案往往由多个项目共同组成，再加上各个项目的设计和建设又往往不同，在项目盈利前景不明的情况下，方案吸引投资的能力往往难以落实，在很多情况下具有一定的风险。此外，城市中心再开发的项目又经常会面临拆迁的问题，而问题解决的关键则在于是否对拆迁所涉及的人口制定了完善的社会和经济政策。

与一般的城市设计方案不同，市郊轨道交通车站在市郊新城处于核心主导地位，其核心区城市设计方案也由市郊轨道交通车站主导。由于轨道交通建设成本高昂，市郊新城的开发又需要及时建设大量的基础设施，这些都需要大量投资，而轨道交通建设以及基础设施的配套必然带来土地开发效益，因此市郊轨道交通车站核心区城市设计的方案设计必须综合土地开发方案才更具有操作性，并能够实现轨道交通建设与城市开发的双赢，呈现良性循环。