市郊轨道交通车站核心区城市设计

2.2.2.1　市郊轨道交通车站核心区城市设计

从市郊轨道交通车站核心区的内容、规模及尺度来看，其属于城市中心区的范畴，其城市设计应该属于分区级城市设计或者是地段级城市设计。美国学者波米耶（Paumier）在《成功的市中心设计》一书中，提出城市中心区开发的七条原则：

1）促进土地使用种类的多样性

土地使用布置尽可能多样化，各种功能互补，通过整合商业、办公、居住、娱乐等设施，发挥多元综合效益。

2）强调空间安排的紧密性

紧密的空间有助于人们活动的连续性，过于开阔的空间会导致各种活动稀疏零散，多采用“连”和“填”的方式。

3）提高土地开发的强度

城市中心区应具有较高密度和商业性较强的开发，高强度开发不一定是高容积率或者高密度，土地综合利用才是关键。

4）注重均衡的土地使用方式

避免各种活动过分集中于特定土地使用，不同类型的土地利用应该相对均衡分布，避免土地使用的潮汐现象。

5）提供便利的出入交通

鼓励步行和公交使用，合理安排交通换乘，保持车辆和行人的相对平衡。

6）创造方便有效的联系

通过人行步道系统，创造连续的空间，使中心区主要活动能够相互联系，形成完整的步行系统。

7）建立一个正面的意象

通过标志性建筑物、街道与广场的美化设计等方式提高中心区的空间品质，使之成为令人向往、舒心愉悦的区域。

市郊轨道交通由于站距长，交通功能重要，其车站核心区基本成为市郊新城各组团的中心区，具备城市中心区的特点，但是又有其特殊性，主要表现在：

1）人流潮汐现象极其严重

市郊新城一般不属于城市主要工作区，因此在每天的上下班高峰期与其他时间形成明显的潮汐现象，同时由于其站距大，在下班高峰期的瞬时人流也比城市中心区表现得更为明显。

城市设计要点：在车站附近必须合理留置足够的站前空间作为人流集散，同时站前空间能够捆绑其他功能，从而避免潮汐现象造成的空间浪费。通过多通道的衔接方式把车站与周边建筑功能直接联系，从而分解人流。

2）噪声及振动影响明显

市郊轨道交通一般采用高架或地面形式，在车辆运行过程中不可避免地产生轮轨噪声及振动，尤其是在车辆进站时，停车制动的噪声较为刺耳，而高架会把噪声影响的程度加剧。

城市设计要点：利用合理的建筑布局，在车站两侧利用不受噪声振动影响的建筑物（如购物中心、展览中心、公园等）进行屏蔽，在离车站相对较远处布置对环境影响敏感的居住建筑，从而使环境的不利影响弱化。

3）新城建设的时间跨度大

市郊新城的建设具有时间跨度大的特点，从无到有，从人流稀疏到人气集聚，这都需要一定的时间。轨道交通太晚建设，无法引导新城开发；轨道交通过早建设，人流不足，浪费资源。车站配套设施的容量也都需要一个逐步丰富的过程。

城市设计要点：采用分期概念，核心区建筑分期建设，形成从疏到密、从低到高的发展过程，在轨道交通车站必须合理预留冗余用地，从而为轨道交通车站发展提供空间。

4）车站为核心建筑

与一般城市中心区以标志性建筑或以城市广场等开放空间为核心不同的特点在于市郊轨道交通车站核心区的核心建筑是车站，其他建筑物围绕着车站圈层布置。轨道车站本体规模并不大，但却是车站核心区聚集人气最多的建筑物。

城市设计要点：车站站前空间与核心区的开放空间（如集会广场、步行街区）等联合设计，形成整体，在多维度上通过天桥等设施把车站与核心区建筑相互衔接，形成多通道的集散系统。

5）车站“人流量”机遇

市郊轨道交通车站核心区是市郊各个组团人流量最大、人气最集聚的场所，我国轨道交通车站仍然还处于疏导为主、满足交通进出为目标的设计模式，而日本、新加坡、中国香港等国家或地区早已把车站当成一个“聚宝盆”，不仅仅满足于快进快出的交通功能，而是希望更多的人汇聚在车站，从而把交通人流转化为购物人流。

城市设计要点：基于车站与周边建筑共建、共同开发的原则，创造更多的开放空间与商业设施，提高人性化水平。例如车站附近布置口袋公园，车站与其他建筑组合形成连续不断的室外步行街，使车站进出人流更长时间地在车站周边活动，从而创造更多的商业价值。

2.2.2.2　市郊轨道交通车站核心区土地利用

从上一节的城市设计要点来看，市郊轨道交通车站核心区的综合开发，形成一个巨大的城市综合体，是提高轨道交通车站边际效益的必然途径。从轨道交通站点规划的开发模式来看，不同的导向必然会导致核心区的客流集聚、空间结构和组织模式的不同。根据这一原则，市郊轨道交通车站的土地利用体现为以下三种类型：

1）交通主导型

交通主导型是指市郊轨道交通车站核心区土地利用以满足轨道交通及其与其他交通换乘功能为主，一般该类型主要是综合交通枢纽站，具有多种类型的交通模式，除了轨道交通功能以外，一般必不可少的是区域公交总站，此外还有可能存在轻轨站等衔接交通功能。

案例：新加坡盛港新镇站

盛港新镇是新加坡的卫星城城市住宅，最初是一个渔村，该地区在住房发展局（HDB）的建设下快速发展转变成一个完全成熟的房地产。新镇如今包含四个大的社区。盛港站是新加坡大众捷运系统东北线和盛港轻轨线的换乘站，用于服务盛港新镇。盛港站集合了勘宝坊购物中心（Compass point shopping centre）、全空调的公交换乘站、罗盘高地公寓（Compass heights condominiums）等大型的公共服务设施（图2-4）。

为了防止车站周边人流与车流的交叉，同时方便周边居住区居民的出行，车站在四个方向都设有人行天桥与周边居住区连接。作为补充，还设置了与小区未开发地段的地面衔接连廊。

图2-4　盛港站各功能位置关系图

以盛港站为圆心，车站200 m范围内，有三大块作为预留用地的公共绿地。500 m范围内分布着规模各不相同的居住区以及它们各自配套的商业、小学等设施。商业与车站结合布置，是该片区的商业中心，采用天桥连接的方式相互连通。公共绿地紧邻车站与商业中心，并与体育场等设施相结合布置。

盛港站周边的道路网布局为方格网状，道路分为四级：快速路、主干路、次干路、支路，车站周边500 m也是这样布置的。车站西500 m，有一条快速路——盛港快速路（Sengkang Fast Rd.），其余为普通道路，间距约为120～500 m。通过道路围合出住宅空间。

2）商业主导型

商业主导型是指围绕轨道交通车站进行高强度商业开发，车站周边的商业空间通过各种方式与车站直接衔接，有些甚至把车站与商业建筑捆绑为一体，形成一个基于车站的商业建筑综合体，从而把轨道交通的巨大人流转化为商业人流。商业主导型的核心区开发就是应在满足交通客流可以安全、快速疏散的前提下，适当引导、利用交通客流，给商业空间带来更大的效益[58]。

案例：香港青衣站

青衣站坐落于香港新界青衣岛上，是轨道交通东涌线与机场快线的换乘站，通过与住宅区及商业购物中心共建的模式形成车站综合体，整个综合体包括了车站、青衣城购物中心、盈翠半岛高层住宅区以及公交枢纽站，其中6层“大底盘”为交通功能与商业功能，大底盘上面为屋顶花园以及高层住宅（图2-5、图2-6）。

青衣站位于综合体的二、三层，各设置2个侧式站台，综合体一层为换乘大厅，同时也作为车站交通与商业的复合功能空间，除了满足集散及商业功能外还设有人行天桥直通公交枢纽站，可以换乘20多条公交线路（图2-7）。

图2-5　香港青衣站区位图

图2-6　香港青衣站示意图

青衣城购物中心位于车站综合体的地下一层以及地上的三层，其中一至三层均设有通道直通青衣站的站台层，商业面积达4.6万m2，是该区域最有活力的商业中心。位于第四、第五层的停车场通过坡道与城市道路接驳，不仅作为盈翠半岛高层住宅区的配套停车场，同时也为离青衣站较远的居民提供了停车换乘场所，使轨道交通车站的覆盖率扩大。第六层作为屋顶花园，为上面的高层住宅区提供休憩场所，从而利用有限的土地资源营造出了一个公共开放空间[59]。

3）居住主导型

居住主导型是指市郊车站核心区土地利用是以住宅区开发为主，但是从国内外实例来看，“车站+住宅”的模式并不多见，主要是这种类型没有利用车站作为区域的中心进行商业开发，对商业价值而言损失较大。因此目前国内外占主导地位的大多是“商业+车站+居住”。

图2-7　香港青衣站轴测图

从现实操作层面来看，居住主导型的模式在市郊轨道交通车站核心区开发建设中会短暂地存在。主要是由于市郊轨道交通车站建设初期，在客流量尚未达到一定程度时，车站周边的大型商业开发条件并不充分，一般以居住区配套的小规模商业为主。而车站与居住的短接方式有利于客流量的提升，到片区开发进入成熟期，大型商业的需求则日益增加。这时候可以利用原先预留的商业地块进行开发，从而避免土地开发殆尽的矛盾。当然这种渐进式模式也要求在车站建设初期合理布局，预留足够的商业开发空间以及车站与商业衔接的接口。

2.2.2.3　市郊轨道交通车站核心区用地关系

1）车站与住宅用地

根据我国城市规划法规，住宅用地是指居住建筑基地占有的用地及其前后左右附近必须留出的一些空地，其中包括通向居住建筑入口的小路、宅旁绿地等。

从世界上大部分新城开发的经验来看，除了法国拉德芳斯新城是以商务办公为主以外，其他大部分市郊新城的轨道车站周边的居住占有的比例都是最高的。

国内外的大量研究表明，距离车站越近，住宅的价格越高，例如美国的Al-Mosaind等通过研究波特兰的MAX项目之后，总结出规律：车站周边500 m范围内的住宅价格比其他地区高出近10.6个百分点，而且越接近车站，住宅价格越高，但是由于车站附近的人流、交通噪声等原因，紧挨着车站的住宅价格有所下降。

在车站附近的各种功能中，住宅对噪音环境的要求最高，因而，住宅应该远离或者隔离来自车站及周边的噪音，住宅离车站的距离越近，降噪所需的成本则越高。在市郊轨道交通车站核心区影响范围内，车站与住宅共有三种位置关系：（1）直接衔接，即车站与住宅为一体，通常以地铁上盖物业的车站综合体形式出现，如香港青衣站。（2）间接衔接，即通过人行天桥、广场等衔接在一起。（3）相离，即代表车站与住宅之间除了道路，并没有其他定向的连接方式（图2-8）。

2）车站与公共服务设施用地

公共服务设施用地是指居住区内各类公共建筑和公用设施建筑物基底占用的土地以及其周围的专用地，包括专用地中的通路、场地和绿地等。根据使用性质和车站周边居民对其使用的频繁程度进行分类，共分为4类：教育、医疗卫生、商业服务、文化体育[60]。

图2-8　车站与住宅三种位置关系示意图

（1）教育

教育类用地，如幼儿园、小学等，由于自身存在噪音，同时又对噪音敏感，一般布置在居住区的外围，从而减小与住宅的相互影响。由于市郊轨道交通车站本身的噪声等不利环境影响，教育用地必须远离车站，此外我国目前存在的幼儿园小学接送现象使得教育用地对交通影响极大，这也决定了其不应靠近车站，以免造成拥堵。

（2）医疗卫生

除了医院外，居住区内还有诊所、卫生站等便民设施，这些设施一般集中设置于服务性的建筑如会所中，医疗卫生建筑对环境影响敏感度较高，但是又要求交通便利，因此其与车站的距离必须适中。

（3）商业服务

车站周边的商业服务大多是随着车站一起规划建设起来的综合体形式。这样既服务于核心区的居民，也可以满足远离车站的居民的需求。

（4）文化、休闲、体育

文化休闲设施可以与车站结合布置，有利于提高车站的人气，避免通勤潮汐现象导致的车站空间空置。大型体育设施的使用有间歇性特征，与车站的距离应该适中，不应过分靠近轨道车站，避免人流相互干扰，可以适度靠近公交总站的位置，从而为离车站较远的居民提供方便，如图2-9所示。

3）车站与公共空间

车站站前空间是重要的城市公共空间，站前空间的复合化和多样化是提高站前空间利用率的重要手段，也是各国轨道交通车站的发展方向。与轨道交通车站联系最为紧密的是站前广场及绿地。(www.xing528.com)

图2-9　青衣运动场

站前广场具有聚集和疏散人流的作用，是轨道交通和其他交通功能换乘的重要过渡，同时也为商业活动提供空间。为了避免市郊轨道交通潮汐现象造成的车站利用率不均衡，车站站前广场除了复合化、多样化，尺度也不宜太大，平面形状也可以化整为零的方式，形成富有社会意义的交流空间。

绿地作为公共空间重要的组成部分，可以引导人流活动，保护环境，提升自然景观，为居住区内居民提供交流活动空间，并且起到隔离缓冲噪音的作用。市郊轨道交通车站周边的绿地主要是开放式绿地，可以充分利用车站两端高架轨道下方的闲置空间布置绿地，同时绿地也应尽量与站前广场有机联系，应避免绿地完全成为城市景观背景，使之更易于进入和活动。

2.2.2.4　市郊轨道车站核心区城市设计要素

1）功能布局

根据轨道交通车站与建筑的结合关系，车站核心区的建筑布局模式可以分为串联式、并联式及复合式三种。其中，串联式即车站通过衔接路径穿越其他功能，一般先到达商业或接驳交通，再到达住宅（图2-10）；而并联式是通过多个衔接路径实现车站与其他功能的同时衔接（图2-11）。

图2-10　串联式

图2-11　并联式

图2-12　复合式

大多数车站可能两种结合方式同时存在，即采用复合式，例如上海轨道交通11号线南翔站（图2-12）。不同的布局模式可能存在较大的差异，例如，采用并联式有利于车站同时与多个功能直接衔接，实现均好性，但是并联式要求增加衔接路径，因此也就需要更多的衔接设施建设成本。此外，如果住宅并不经过商业与车站直接衔接，虽然衔接路径缩短，但是原来需要穿过商业的必然行为变成了偶然，路径人流的商业效益显然没有得到充分利用。

（1）串联式——东涌站

东涌站（Tungchung Station）是香港轨道交通东涌线的终点站（图2-13），紧邻香港赤鱲角国际机场，如果从机场进出的乘客不愿意乘坐较为昂贵的机场线，可以通过巴士换乘东涌线往返市区，此外也可以在东涌站转乘缆车往返昂坪。

东涌站的进站大厅位于地面层，可以连接东荟城、富东商场两座商场（图2-14）。在进站大厅可看到东荟城连接富东商场的行人天桥。住宅区富东邨与富东商场连接，富东商场有多个出口可直达富东邨。富东邨内的居民由东涌站经天桥通过富东商场到达住宅区（图2-15）[61]。

图2-13　东涌站位置示意图

图2-14　东涌站周边串联式衔接平面图

图2-15　东涌站周边串联式衔接关系图

（2）并联式——天水围站

天水围站（Tinshuiwei Station）坐落于香港新界元朗区屏山北部，是港铁西铁线的车站，可以换乘元朗轻铁天水围站。天水围站南北两侧现有近30万居民，使用天水围站的乘客绝大部分均为前往外区通勤的上班族以及往来屯门、元朗的中小学生。

天水围车站与周边采取并联的衔接方式（图2-16），周边500 m范围内除住宅以外，共有两个大型商业设施，分别为天盛商场和天耀商场。整体车站高架于天福路与屏厦路交界处之上，主要由三组行人天桥与附近的天盛苑及天耀邨连接，另有出入口通往车站旁边的屏山天水围文化康乐大楼及巴士总站（天水围站公共运输交汇处）。两座商场分别与周边的住宅有着紧密的衔接关系，天盛商场内部有部分停车设施可以为住宅区的居民所用。出站乘客可通过天桥及人行道直接到达商场进行购物，车站相邻住宅区的居民可以通过天桥直接到达车站，也可直接从商场面向住宅的入口进入购物。同时，位于马路两侧的两座商场通过天桥连接为一个整体。通过以上多路径衔接的方式，使车站与周边住宅区、商业紧密结合。

图2-16　天水围站周边并联式衔接平面

图2-17　屯门站周边复合式衔接平面

（3）复合式——屯门站

屯门站（图2-17）是港铁西铁线新界端终点站，靠近屯门公园，周边500 m内有多处大型商业设施，如V-city、锦荟坊、屯门市广场等，同时也拥有龙门、雅都花园等住宅与商业设施紧密结合，一般都直接建于商场之上。由于客流来源于地铁站通向商场的天桥，因此，很多商场在地面层反而没有标志性的入口空间，主要出入口设置于高架的二三层，乘客出站后，直接通过天桥到达各个商业设施，由商场内的电梯到达居住层，也可直接穿过马路绕过商场正门，从商场侧面的住宅入口进入。为避免干扰，住宅入口的位置远离商场的人流聚集处，靠近天桥的位置配有专门的电梯为居民服务（图2-18）。

2）衔接设计

按照市郊轨道交通车站与其他建筑功能的衔接形式，可以划分为三类：通道式、街道（广场）式及建筑体式，简称线衔接、面衔接、体衔接。衔接形式的选择主要是根据客流量，其中线衔接方式最简单、最常见，成本也最低，一般适用于客流较小的车站或者是在大型车站综合体中用以辅助的其他衔接方式。而体衔接的方式最复杂，建设成本最高，但是有利于提高土地利用率，适用于客流量极大的枢纽站或者类似香港人多地少、土地价值超高的城市。

图2-18　住宅入口与独立电梯

（1）衔接模式的分类

①线衔接

车站与周边建筑“线”衔接是指当车站出入口与周边建筑有一定的水平距离时，车站的出入口通过天桥通道等连通到周边建筑中，两者之间线性连接在一起。

如元朗站：元朗站位于香港元朗新市镇东端，属于高架车站。车站大堂及站台分别设置于二三层。车站与周边巴士车站、商业、住宅均通过或短或长的天桥相连（图2-19），为典型的线衔接形式。

图2-19　车站与巴士车站、商业、住宅相连的天桥

②面衔接

一般车站的站前广场都设在地面层，即乘客需要从出入口到达地面层，在站前广场进行换乘或者前往其他目的地，通过车站与相邻建筑的围合，形成车站入口与相邻建筑入口空间的一体化，从而实现比线衔接更大范围的接触面。在土地资源紧张的情况下，也可以通过高架广场的方式，使相邻建筑的二三层与高架站厅衔接，从而形成复合化的广场空间。以将军澳站为例：

将军澳站（Tseung Kwan O Station）是港铁将军澳线的一个地下车站，位于新界东西贡区将军澳市中心宝邑路一带（图2-20）。车站周边500 m内，有3个大型商业设施，其中将军澳中心和PopCorn两座商场与车站通过天桥相连，另一座尚德广场与车站通过公园相连，即采用面衔接的方式相衔接。该公园名为唐明街公园（图2-21），占地约1.4 hm2，属于天晋发展项目的一部分，由港铁公司及新鸿基地产兴建。公园分为两期兴建，2011年中旬开始兴建，至2012年年底竣工，于2013年3月22日向公众开放。公园第一期主要为园景花园，该处建有一条斜道，长约195 m，由唐明街地面入口延伸至PopCorn商场一楼的演荟唐明街公园广场，在唐贤里和唐德街亦设有入口，多个位置铺有多用途草坪，近唐德街地下设有长者健身站。而第二期主要为儿童游乐场及设有洗手间，并连接旁边的唐明街休憩处。

图2-20　将军澳站周边街道图

图2-21　唐明街公园

将军澳站通过唐明街公园，将车站与商业设施巧妙地结合在一起，并为周边居民增加了休憩、健身、娱乐场所，增添了城市活力。

③体衔接——青衣站

香港是世界上人口密度最高的城市之一，是典型的紧凑型城市，在土地资源相对紧张的情况下，土地的充分利用和高强度开发是实现公共资源最大化利用的关键。在这一原则下，香港的地铁上盖物业实现了特有的超强度开发。

香港的青衣城—盈翠半岛住区（图2-22）即是典型的体衔接案例。从用地分类上看，青衣城—盈翠半岛住区属于香港的“居住（甲类）”。首先，此类型用地适用于交通方便的地点，临近地铁站或其他公共交通可达，且具有足够面积符合办公、上落货需求及通过交通评估；其次，此类用地为居住类型中的最高密度类型，可在最底三层或非住宅建筑物部分用做商业用途，如办公室、餐饮、服务行业、娱乐场所及学校等。从功能布局上看，青衣城—盈翠半岛属于上文提到的复合式衔接方式，居住、商业与车站集合在建筑综合体中。

图2-22　青衣站模型与平面图

整个项目由统一的开发主体——港铁公司开发建设，车站完全融合于建筑内部。综合体一层为换乘大厅，同时也作为车站交通与商业的复合功能空间，除了满足集散及商业功能外，还设有人行天桥直通公交枢纽站，可以换乘20多条公交线路。购物中心位于车站综合体的地下一层以及地上的三层，其中一至三层均设有通道直通青衣站的站台层。位于第四、第五层的停车场通过坡道与城市道路接驳，不仅作为盈翠半岛高层住宅区的配套停车场，同时也为离青衣站较远的居民提供了停车换乘场所，使轨道交通车站的覆盖率扩大。六层为屋顶花园，作为顶部高层住宅的入口层。

（2）衔接模式的特征

线衔接、面衔接和体衔接的特征如下：

①从功能布局的角度来看：无论是串联模式、并联模式还是复合模式下，采用线衔接的方式，可以加强两种功能之间的联系，节约了通行时间，又不会对彼此间产生过分的干扰影响，同时节约了建设成本；采用面衔接增加了人流集散空间，增添了车站综合体的活力；采用体衔接的形式，可以有效缩短交通距离，提高了公共服务设施的利用率，实现了土地的集约化利用。

②从运营组织的角度来看：线衔接的各个功能区之间相对独立，可根据客流特征与需求，随时增加或修改运营组织方案；通过体衔接的各个功能区之间的运营组织是统一考虑的，虽然其中某些部分可以相对独立，但是公共服务设施的配置、人流与物流的交通流线等设计还是要相互配合的，并不能完全独立；而面衔接介于二者之间，根据客流特征与需求相对独立运营，也有需要相互配合的部分。

③从乘客出行的角度来看：线衔接可以使客流快速到达目的地，但容易产生拥堵情况；面衔接增加集散空间，并为乘客休息、交流活动提供充足的场所；体衔接可以分散客流，将水平空间内的活动，转化为竖直空间内的活动，节约通行时间。从总体上讲，体衔接的直达性好，使各功能区之间联系更紧密、连贯，最有利于乘客出行。

④从建设模式来看：线衔接形式布置灵活，成本较低，通常适用于轨道交通车站初期客流不大的情况，或者作为其他模式的补充；面衔接形式适用于郊区客流不大又相对集中的情况，同时也可以通过冗余方式为日后车站改造提供空间；体衔接效果最好，建设成本最高，在设计初期便需要整体设计，虽可预留改造空间，但很难进行大规模的调整和改造。

（3）衔接模式的适用性

根据市郊轨道交通车站核心区土地利用情况的不同，衔接模式的适用性亦有所区别。

交通主导型车站主要用以满足轨道交通及其与其他交通换乘，如前文所述，此类车站多为开发新城而设立的综合交通枢纽站。在发展还不甚完善的情况下，居住与商业为车站的辅助功能，不需要过分强调，因而多采用线衔接的方式相互连接。但是车站与其他交通方式的换乘衔接在人流量较大的前提下则有可能采用面衔接或体衔接的模式。

商业主导型围绕轨道交通车站进行高强度商业开发，目的是通过轨道交通带来巨大客流，车站内部的商业甚至直接融入商业综合体内以方便顾客的购买需求。采取面衔接与体衔接的方式，使商业从车站开始到周边商业综合体形成连续性的购物空间，有助于商业氛围的整体塑造。

居住主导型车站开发的功能是以轨道交通车站为导向进行大型住宅区开发，采用线衔接可以防止轨道交通车站对居住区产生过多干扰。

（4）衔接模式选择的影响因素

选择何种衔接模式取决于衔接设计的建设成本、运营成本、环境影响以及乘客出行等因素。

①建设成本

在不同的衔接模式下，线路所采用的轨道交通制式、运营组织方案都有可能不同。因此，在同样满足客流需求的前提下，其线路总体建设成本将会有所差别。从直观上来看，线衔接模式通过天桥、通道将各功能区相互衔接，建设成本较体衔接模式来讲要低得多。同时，在不同的衔接模式方案中，由于其配套的运营组织方案也会有所差别，导致各部分功能区之间相连的连接点的方式和个数不同，造成所需的建设面积不同，因而对建设费用中的土建工程费等项目产生影响。

②运营成本

不同的衔接模式配合不同的运营组织方案，车站核心区的运营成本必然也会受到影响。在客流量较低的车站可根据具体客流情况，采用线衔接的模式，或者线衔接与面衔接相结合的方式。而体衔接模式下，衔接点周边的运营组织方案是需要一体化设计的，所以在客流量较高的车站，可采用体衔接的模式。一般情况下，各功能区都以这三种模式中的两种或两种以上的模式相结合。对运营成本的具体影响程度还需要结合不同的运营组织方案通过详细计算才能分清。

③环境影响

在线衔接模式下，衔接点两侧可采用不同的运营组织方案，用地功能也可以是相互分离的，其产生的噪声和人流干扰影响程度和范围是不同的。一般来说，线衔接有利于各功能区自身的发展而不受过多的干扰，体衔接则更需要做好功能区之间隔离的工作，以确保诸如居住、办公等功能区正常运行。因此，在不同的衔接模式与运营组织方案组合下，环境影响程度是不同的。

④乘客出行

不同衔接模式对乘客出行的影响可以分为两方面，一方面是对乘客出行时间的影响，一方面是对乘客出行方便性的影响。无论是从出行时间来看还是从出行直达性来看，在同样满足客流量需求的条件下，体衔接使各功能区结合更紧密，乘客可以通过多种渠道从一种功能区到达另一种功能区。而采用线衔接模式，则有些乘客在非衔接点处必须先到达固定的衔接点，再到达另一种功能区，这必然会降低部分乘客出行的直达性，增加通行时间。无论是线衔接、面衔接、体衔接还是它们的结合，对乘客的出行影响都需要根据具体方案进行判断。