市郊轨道交通车站影响研究现状及核心区城市设计

在轨道交通对城市影响的方面，国外学者主要关注于如何最大化降低轨道交通的建设与运营过程中对城市的负面影响，同时根据现实状况基于建设方法和布局原则等方面构建生态化城市轨道交通及其配套设施的设计和建设策略。国外对城市轨道交通站点及其周边的空间环境构成设置的相关研究主要集中在轨道交通站点周边区域的设计模式、特定要素以及主要功能上，通过直观体验和民意调查的分析手段，构建基于轨道交通车站及其周边场所品质提升的城市环境受影响程度评价体系与城市居民各类出行方式的选择喜好度。

D.沙普（D.Schaap）研究了轨道交通对沿线空间环境的负面影响、政府所能采取的补偿措施，以及居民的期望值和政府的期望值之间的差距[2]。

E.M.基多（E.M.Kido）通过对日本和欧洲轨道交通车站在视觉舒适性和功能效率方面上的对比和对车站集中化、合理化设计方式及欧洲轨道交通“车站复兴”的发展趋势的研究，提出了“轨道交通文脉设计”的车站设计方法[3]。

B.贝利（K.Bailey）、T.格罗萨特（T.Grossardt）和普顿特-威尔（Pride-Wells）提出了基于模糊逻辑的非线性视觉偏好建模系统指导下的可视化设计方法，以及TOD（公共交通导向下的城市空间发展模式）设计的四个关键尺寸：高度、类型、密度和开放空间的类型。

B.B.布朗（B.B.Brown）和C.M.沃纳（C.M.Werner）通过对盐湖城一个新建轨道交通站点建设前后的民意调查，阐明了轨道交通对周边环境的各类影响。调查显示轨道交通的建设提高了站点附近住宅的价值和邻里之间的经济联系，增进了邻里关系与社区归属感，提高了社区安全，降低了社区犯罪率，同时使周边地块功能多元化、可达性增强。总体而言，TOD模式下的轨道交通站点建设可以提高社会福利，以及周边居民的个人利益和居住满意度[4]。

黄丽彬分析了轨道交通站点及其周边的评估方法，并通过研究评价流程完善了轨道交通站点及其周边的开发评估体系，从宏观层面分析了轨道交通站点的服务区域，从微观层面分析了轨道交通站点的设立对其周边地块的各个方面的影响，并针对上海市轨道交通覆盖的徐家汇地区和未覆盖的五角场地区的案例对比和研究深入探讨了轨道交通站点环境影响、限制因素等[5]。(www.xing528.com)

傅搏峰、吴娇蓉、陈小鸿通过“点聚集效应距离衰减函数曲线”的数学模型来确定郊区轨道站点的影响区域，并进而对站点进行分类。该文对于本书研究轨道交通与城市设计的结合中，如何确定与距离相关的城市设计布局模式变化具有一定的参考价值[6]。

袁文凯、崔扬、周欣荣提出了轨道交通的开发利益集中于与轨道交通站步行10 min距离，即600 m左右的区域，其中车站半径200 m范围内应高强度开发。然后根据轨道交通站点设置的不同区位，将轨道站点分成区域中心站、居住区站、交通枢纽站、工业区站、混合型站点、景点站点、文教站点等类型，并分析了不同类型站点的功能配置需求和换乘类型需求[7]。

尚漾波、叶霞飞以费用现值法为基础，构建了对城市轨道交通周边附属用地布局研究和城市轨道交通站点交通配套设施场地的评价框架，并给出了定量的评价流程，进一步对实际案例做了分析研究[8]。

佟玲、张洪强、刘淑娟等研究了房地产价格、轨道交通沿线其他经济因素、建设期对环境影响、运营期对环境影响、社会效益5个影响因素，建立因素集。根据不同的影响程度进行分级，在一定约束条件下合理设置权重指标并进行加权运算，建立模糊综合评价集，从而进一步得出每个单体因素对通过轨道交通城市的影响，完善了其评价体系[9]。