大众车系电气系统维修：传感器电路的识读

①进气温度、冷却液温度、节气门位置传感器电路的识读，如图4-15和图4-16所示

线路中断线代码106对应地址码96为来自发动机控制单元55号端子，此端子是发动机为传感器提供5V的电源。

图4-15 传感器电路

图4-16 电子节气门系统

结构：

●踏板机构。

●滑动片。

●踏板位置传感器1：G79。

●踏板位置传感器2：G185。

●传感器信号中断：一个传感器信号失真或中断，如果另一个传感器处于怠速位置，则发动机进入怠速工况。如果是负荷工况，则发动机转速上升缓慢。若两个传感器同时出现故障，则发动机高怠速（1500r/min）运转，如图4-17所示。

▲检查踏板位置传感器

读取踏板位置传感器，显示值01-08-062（三区=四区的2倍）。

检查供电电压（1/2供电5V；3/5搭铁；4/6信号线）。

检查导线连接（短/断路检测），如图4-17所示。

图4-17 传感器

▲电子节气门工作原理

在驾驶人操纵加速踏板时，加速踏板位置传感器G79、G185产生相应的电压信号输入发动机控制单元，控制单元首先对输入的信号进行滤波，以消除环境噪声的影响，然后根据当前的工作模式、踏板移动量和变化率解析驾驶人意图，计算出对发动机转矩的基本需求，得到相应节气门转角的基本期望值，然后再经过CAN总线和整车控制单元进行通信，获取其他工况信息以及各种传感器信号如发动机转速、档位、节气门位置、空调能耗等，由此计算出整车所需求的全部转矩，通过对节气门转角期望值进行补偿，得到节气门的最佳开度，并把相应的电压信号发送到驱动电路模块，驱动控制电动机G186使节气门达到最佳的开度位置。节气门位置传感器G187、G188则把节气门的开度信号反馈给发动机控制单元，形成闭环的位置控制，如图4-18所示。

发动机控制单元J220的54号端子为发动机控制单元，内部搭铁。

进气压力和进气温度传感器是一体的，传感器为4线，3号端子为电源1号端子搭铁，2号端子为进气温度信号，4号端子为进气压力信号，如图4-19所示。

进气压力传感器工作原理：进气压力传感器采用间接检测的方法来检测进气量，而不是像进气流量传感器那样采用直接检测的方法检测进气量，而且它还受很多因素的影响，所以在检测进气量和维修传感器时与很多其他的传感器不一样，因此它产生的故障都有其特殊性。电喷发动机是使用进气压力传感器测量进气量的，这称为D型喷射系统。它测量的是节气门后面进气歧管那里的绝对压力，而且利用发动机的负荷以及转速的大小来测量歧管里绝对压力的改变量，接着它可以使其转换成为信号电压，然后把它送到电子控制器，而电子控制器就会根据信号电压的大小来控制所需喷油量的多少，如图4-20所示。

图4-18 踏板位置传感器

图4-19 传感器电路

图4-20 进气压力传感器的工作原理

进气温度传感器是一个负温度系数的热敏电阻。当温度升高时，电阻阻值减小；温度降低时，电阻阻值增大。随着电路中电阻的变化，导致电压发生变化，从而产生不同的电压信号，完成控制系统的自动操作。其原理图如图4-21所示，其特性如图4-22所示。(www.xing528.com)

图4-21 进气温度传感器原理图

图4-22 进气温度传感器特性

②工作原理

进气温度传感器的工作原理是封闭一个负温度系数的热敏电阻，利用热敏电阻的温度敏感特性将环境的变化转换为热敏电阻阻值的变化，并通过分压电路转换成电压信号输出给电子控制器。

G40霍尔传感器其实就是我们所说的凸轮轴位置传感器，又称为气缸识别传感器。凸轮轴位置传感器的功用是采集配气凸轮轴的位置信号，并输送给ECU，以便ECU识别气缸1压缩上止点，从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制。此外，凸轮轴位置信号还用于在发动机起动时识别出第一次点火时刻。因为凸轮轴位置传感器能够识别哪一个气缸活塞即将到达上止点，所以称为气缸识别传感器。霍尔传感器有三根线，为有源传感器，其中传感器G40上的1号端子为来自发动机控制单元J22062号端子的5V参考电压，3号端子为搭铁，2号端子为信号，输入给J220的60号端子。

③冷却液温度传感器

冷却液温度传感器G62也是一个负温度系数的热敏电阻。冷却液温度传感器2号端子搭铁，1号端子为信号，输入给发动机控制单元J220的74号端子。通过冷却液温度变化，传感器阻值也发生变化，导致电压变化，从而使控制单元接收到不同的电压信号，控制单元就能知道冷却液的实际温度，从而去控制冷却液温度表风扇，修正喷油量等，如图4-23和图4-24所示。

图4-23 冷却液温度传感器实物图

图4-24 热敏电阻式温度传感器的结构

④转速传感器

转速传感器G28又称为曲轴位置传感器或者曲轴转角传感器，如图4-25所示。其功用是采集曲轴转角和发动机转速信号，并输入电子控制单元J220，以确定点火时刻和喷油时刻。G28为无源传感器，其两线分别与J220的T80/53端子和T80/67端子连接。

▲工作原理

当信号转子按顺时针旋转时，转子凸齿与磁头间的气隙减小，磁路磁阻减小，磁通量增大，转子凸齿接近磁头边缘时，磁通量急剧增多，磁通变化率最大，感应电动势最高，如图4-25中曲线b点所示。

当转子旋转到凸齿的中心线与磁头的中心线对齐时（图4-25），虽然转子凸齿与磁头间的气隙最小，磁路的磁阻最小，磁通量最大，但是，由于磁通量不可能继续增加，磁通变化率为零，因此感应电动势E为零（c点）。

当转子沿顺时针方向继续旋转，凸齿离开磁头时，如图4-25c所示，凸齿与磁头间的气隙增大，磁路磁阻增大，磁通量减少，所以感应电动势E为负值；当凸齿转到将要离开磁头边缘时，磁通量急剧减少，磁通变化率达到负向最大值，感应电动势E也达到负向最大值，如图4-25中曲线上d点所示。由此可见，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势，即电动势出现一次最大值和一次最小值，传感线圈也就相应地输出一个交变电压信号。

图4-25 转速传感器工作原理图

⑤爆燃传感器

爆燃传感器G61安装在发动机缸体上，用来检测发动机是否爆燃，从而修正点火正时。当检测到发动机爆燃时，传感器会产生电压信号，J220接收到此信号就会延迟点火，然后再慢慢延长点火正时，直到再次检测。但爆燃又延迟点火正时，这样一来控制点火正时一直在爆燃的临界点，从而提高发动机的效率。压电式共振型爆燃传感器，是由与爆燃几乎具有相同共振频率的振子和能够检测振动压力并将其转换成电信号的压电元件构成，如图4-26所示。

图4-26 压电式共振型爆燃传感器

注意：安装爆燃传感器时其固定螺钉一定要按规定的力矩拧紧。

检测时可以不着车敲击缸体．用示波器去检测波形：或者着车时敲击缸体，然后读取点火提前角。敲击时点火提前角应加大．如图4-27所示。

图4-27 爆燃传感器的控制原理