（1）关注车身头部的造型。汽车头部造型时，对于轿车应使头部尽量低矮，且在俯视图中呈半圆形。
（2）注意车身表面各部件交接的过渡。如头部与前风窗下缘的交接处、前风窗顶部与顶盖的交接处等过渡应圆滑，防止气流分离而产生涡漩，以达到降低空气阻力系数的目的。
（3）精心设计前风窗A柱及流水槽等。前风窗玻璃与侧面交接处的前风窗立柱（A柱），因其正好位于前方来流向两侧流动的拐角处，产生气流分离，使阻力增加，因而要精心设计。
（4）注意前风窗与水平面的夹角最好为40°±2°。试验证明，继续减小这个角度不能得到更好的效果。
（5）注意车长的纵向形状。汽车的中部应呈腰鼓形，且向后逐渐收缩的形状为最好。在汽车的侧面玻璃设计时，应使其尽量接近汽车的外表面，同时装在车外的附件，如门把手、车灯等应隐入车身内。
（6）注意沿汽车纵向的最大横截面的设计。对于小客车，沿汽车纵向的最大横截面不宜过分前移，以免造成气流过早的分离。为了减小汽车车身前后间的压力差，采用一个逐渐缩小的非常长的尾部是较理想的，但这样长的尾部不可能与汽车实用情况相适应。由试验数据可知，应采用陡然割尾的形状。
（7）汽车底部的形状设计。汽车底部最好采用整体平顺的地板，并应尽量避免零部件的凸起。
（8）选择合适的进风口与出风口。为了减小汽车发动机冷却和车身内部通风所引起的空气阻力，应将空气引向散热器及通风系统的进风口，使其位于车身正压力较大（前脸和前风窗下部），出风口最有利的位置则是负压力较大的地方（发动机罩前端、车顶和侧面后部）。汽车的前脸与前风窗下部受到较大的正压力，而负压力则是由于气流急剧的转折而形成的真空度，因此其高峰出现在车身各个拐角处。
（9）安装各种扰流板。在轿车车头下部安装扰流板，或在车身后部设置扰流板。在前部设置扰流板，目的在于减少流入底部的空气量，以免在车底不平整处产生过大的涡流强度与阻塞气流，达到减小阻力系数与升力系数的目的；在车身后部设置扰流板，目的在于推迟涡流的产生，减弱涡流的强度，并形成局部正压力，以降低气动阻力系数和升力系数。图5-23为前扰流板对气动阻力系数C D和前轴升力L F的影响。图5-24为后扰流板尺寸对C D和C LR的影响。图5-25为后扰流板设计对C D和C LR的影响，在轿车后车体上是否应安装扰流板，要视后车体的形状及在其上气流的流动状况而定。
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图5-23 前扰流板对气动阻力系数C D和前轴升力L F的影响
图5-24 后扰流板尺寸对气动阻力系数CD和后轴升力系数CLR的影响
图5-25 后扰流板尺寸对气动阻力系数CD和后轴升力系数CLR的影响
对于扰流板的尺寸，即高度和安装角度，还要通过风洞试验来决定。
（10）轿车地板形状。将轿车地板做成既有纵向翘曲，又具有横向翘曲的形状使底部气流顺畅地流出，减轻气流阻塞，降低阻力。
（11）注意车身的后部形状。如前所述，车身的后部形状对尾部气流有显著影响。快背式车身（直背式）φ＜30°的气动阻力小于方背式（φ＞30°）。快背式后窗处在平顺的气流中，在气流冲刷下不易附着脏物，其尾流区也较小，因而气动阻力比方背式要小。Audi 100—Ⅱ型（CD=0.45）和Audi 100—Ⅲ型（CD=0.30）两种车身形状的差别概括为：Ⅱ型经过更加圆形化后就发展成Ⅲ型。用空气动力学的术语来说，就是车身从一种产生较多的气流剥离与涡流的形状，发展成产生较少的气流剥离与涡流的形状。
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