根据无水港具有的口岸延伸功能特征，提出内陆地区形成的两种跨境物流网络：以无水港为起点的陆上跨境通道（中欧班列）和基于无水港与海港定向合作的海上跨境物流网络，对其现状与特征进行了研究与分析。在此基础上，以内陆地区（以省为单位节点）辖域内无水港与沿海港口建立的定向合作关系为视角，建立了将我国内陆地区连接到“21世纪海上丝绸之路”的广义海运物流网络，并用复杂网络理论对广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络的复杂性进行了分析，在此基础上研究了具有复杂结构特征的广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络中各内陆省的外向型物流连通性。根据网络特征，构建了基于复杂网络理论和方法的内陆地区节点外向型物流连通性指标体系。基于度中心性（Degree Centrality，DC）、影响修复性（Susceptible－Infected－Recovered，SIR）、接近中心性（Closeness Centrality，CC）指标等就节点在网络中的重要性和可达性进行了分析。另外，考虑到影响内陆地区与沿海港口可达性的各种因素，如距离、物流成本、运输方式、物流补贴政策等，结合接近中心性指标与物流引力模型提出了一种“改进的接近中心性”（Improved Closeness Centrality）新指标，用于内陆节点相对可达性的评价。据此指标体系，对我国15 个内陆省与127 个港口构成的广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络中的外向型物流连通性特征进行了分析与原因探究，并对基于无水港提升内陆省的外向型物流连通性的优化策略与政策建议进行了挖掘和总结。
研究发现，基于辖域内无水港与沿海港口的定向合作，可以实现内陆地区与“一带一路”物流网络的对接，实现内陆地区对广义“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络沿线港口的连通，实现内陆地区的外向型物流功能，但目前能力还比较弱，有较大提升空间。同时发现，内陆地区要通过无水港与海港合作提升外向型物流连通性，就要尝试与更多的海港建立合作关系，与在网络中具有比当前邻接港口更高连通性的港口建立合作关系，同时要考虑双方发展需求、距离、交通通道便利情况、海港对无水港的支持政策等现实因素，选择合适的港口建立互惠互利的双赢合作机制，为内陆地方政府提升在“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络中的地位和作用提供了决策策略。(www.xing528.com)
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