这是因为随着对时间要求的提升，中欧班列运输方式货流配置比例在提升，让更多的内陆公路运输转移到铁路运输输送到跨境陆运方式中来。即降低了公路运输所带来的环境污染，又提高了跨境物流的运输效率。另外针对国内陆上运输路段来讲，公路运输比例大幅降低，铁路运输提升，让更多的货物由原来的公路运输转移到无水港与港口和口岸连接的高效便捷的铁路通道中去，同时降低了运输的成本，提高了运输效率。以上两个方面显现了利用无水港开辟跨境陆运的优点。
而根据我国的铁路运输现状，无论是境内铁路运输，还是中欧班列运输，都有很大的提升空间，但如果采取优化措施进一步提高铁路运输的服务质量与效率，降低铁路运输中不必要的成本浪费，那么基于无水港的综合跨境物流网络的效率会进一步提升。针对Pareto最优解方案结论中发现的问题和启示，设置了如下两种情景，以分析不同优化策略下综合跨境网络的货流配置与网络效率情况，为政府提升内陆地区综合跨境物流网络效率的扶持政策与行为提供决策方向。
情境1：当铁路运输成本下调50%时，即国内铁路运输成本降低为0.5＄／km，中欧班列跨境铁路运输成本降低为0.67＄／km 时，所用运输方式成本设置参数如表6－5所示。
表6－5 降低铁路运输成本50%情境下的各运输方式成本参数（单位：＄／km）
需要说明的是，原网络参数中设定铁路运输成本为1.5＄／km，因为考虑了当前我国铁路运输前端和后端衔接不畅等各环节增加的物流成本。例如“门到站”之间的短驳服务及其相关运作成本。而如果不考虑铁路系统流通不畅而带来的成本增加，那么铁路运输成本可以达到0.5＄／km（Lam ＆ Gu，2016）。这里使国内铁路运输成本降低至0.5＄／km的水平，是可以通过对铁路运输系统的优化、对无水港与铁路运输的高效衔接等途径实现的。因此，情境1可以通过政府推进跨境物流系统自身优化的途径实现；也可以是政府对物流系统直接的财政补贴途径实现，当前内陆地区跨境运输系统更多采用的是后者。
求得63个Pareto最优解，其Pareto最优解分布图见图6－4。表6－6给出了降低铁路运输成本50%情境下网络中不同目标要求下的最优货流配置方案。
图6－4 降低铁路运输成本50%情境下的Pareto最优解分布
表6－6 降低铁路运输成本50%情境下的各运输方式货流配置
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情境2：当同时将铁路运输成本、通关成本、换轨成本下降35%，铁路运输时间下调20%时，即国内铁路运输成本降低为0.97＄／km，中欧班列跨境铁路运输成本降低为0.87＄／km 时，所用运输方式成本参数设置如表6－7所示。
表6－7 情境2下网络各运输方式成本参数
需要说明的是，情境2可通过各级政府在运作层面上的流程优化、与沿途国家建立更有效的通关合作机制、多条中欧班列的合作协同等行动和措施实现。根据当前中欧班列运输中的现实问题，从这个层面入手改善跨境运输系统将大有可为。
求得31个Pareto最优解，其Pareto最优解分布图见图6－5。表6－8给出了相应情境下网络中不同目标要求下的最优货流配置方案。
根据对运营环境情境1和情境2的调整及结果，可以得出如下结论与政策建议：
图6－5 情境2下的Pareto最优解分布
表6－8 情境2下的各运输方式货流配置
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