本章研究的是在既有的基于无水港的内陆地区参与“一带一路”的综合跨境物流网络中，以物流集成商的角度出发，分析如何在综合跨境网络中协调分配货流与车辆资源以保障货主要求的运输时间满足的同时，实现货物运输成本的最小化问题，通过物流集成商在一定的物流网络条件下的货流配置规划，进一步观察网络的利用情况，从一定条件下的集成商的运作行为选择，为内陆地方政府等网络布局与政策制定者提供决策指导，从而通过调整与优化现有综合跨境物流网络的基本条件和政策，提高内陆地区综合跨境物流网络服务于进出口货物运输的物流效率，从而推动内陆地区在“一带一路”沿线的外向型物流功能水平的提升。
2015年6月，国家发展改革委员会、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》指出：“打造重庆西部开发开放重要支撑和成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等内陆开放型经济高地。”因此，为更具代表性，本书设定物流集成商的货源腹地分布在湖北、湖南、安徽和江西等4个内陆省份，其省会城市均是《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中重点发展的核心节点。该物流集成商在这四个内陆省份的每一个省内都分布有5个揽货中心，分别为安徽省的合肥、芜湖、安庆、阜阳、马鞍山；湖北省的武汉、宜昌、襄阳、荆州、黄冈；江西省的南昌、赣州、九江、上饶、宜春；湖南省的长沙、岳阳、常德、衡阳和株洲，构成综合跨境物流网络案例中的20个国内内陆地区腹地节点，设每一个内陆节点的货物运输需求均为1 500TEU。在这四个省的辖域内分布有5个无水港节点，分别为：武汉、合肥、长沙、上饶和南昌无水港。5个无水港分别可以通过铁路或公路运输到沿海港口宁波港和上海港，然后通过海运到达国外海港安特卫普港、汉堡港、勒阿弗尔港、比雷埃夫斯港、鹿特丹港、威尼斯港、格但斯克港、巴塞罗那港8个海港，均是“一带一路”沿线国外重要港口节点，再经公路运输到国外腹地节点。另外合肥无水港、武汉无水港、长沙无水港分别开通了直达汉堡、梅林克帕尔杜比采、杜伊斯堡3个国外城市的无水港的3条中欧班列。货物可由国内无水港经中欧班列到达以上3个国外无水港，再由公路运输到国外腹地节点。其中国外腹地节点为以上8个国外海港和3个无水港所在的城市节点构成。综合以上所有信息形成一个由20个国内内陆节点、5个无水港节点、2个国内海港节点、8个国外海港节点、3个国外无水港节点、10个国外腹地节点构成的内陆地区综合跨境物流网络。依据中国铁路里程表、中国公路里程表、中欧班列官方新闻资料、船讯网等数据信息，分别可收集网络各节点间运输距离数据。
根据文献资料（Lam ＆Gu，2016），以及实际收集的中欧班列运行情况数据，设置各种运输方式成本、时间和速度等参数见表6－1至表6－3。遗传算法参数设置为：种群规模100，最大迭代次数200，交叉概率为0.7，变异概率为0.05。
表6－1 不同运输方式下单位集装箱的运输成本
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表6－2 中欧班列运行中的换轨、通关等时间和成本参数
表6－3 各种运输方式下的运输速度参数
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