如何研究一带一路下无水港的物流网络变化？

其最优解如图5－4（a）所示。相反，考虑海港对无水港的物流成本折扣协议关系下的模型最优解如图5－4（b）所示。其中，这两种情况下无水港到海港的货流配置情况见表5－7所示。

图5－4　最优物流成本情况

表5－7　考虑与不考虑成本折扣关系下无水港到合作海港的货流配置比较

续表(www.xing528.com)

由图5－4可知，在不考虑海港对无水港的成本折扣合作关系下，最优方案中有4个候选无水港被选择布局，而考虑海港对无水港的成本折扣合作关系下，有5个无水港被选择布局，同时物流成本有所降低，说明海港对无水港的成本折扣协议关系，即海港对无水港的让利合作，对无水港的扩张发展发挥着重要的作用。

另一方面，也是非常重要的一个方面，由海港对无水港的成本折扣系数评估方法中考虑因素可知，无水港所在地方政府的扶持与海港对无水港的折扣密切相关，地方政府对无水港的重视程度和扶持越大，海港越愿意与该无水港建立合作关系，进而该无水港就可以更好地发挥出为港口争取腹地货源，为地方经济对外开放做出贡献的良性循环作用。因此，内陆地方政府通过扶持无水港发展提升地方经济对外开放程度，通过促成无水港与在“21世纪海上丝绸之路”上具有重要作用的海港建立定向合作关系带动内陆地区更好参与“一带一路”倡议的决策是积极有效的。

由表5－7可知，在海港对无水港有成本折扣协议与没有成本折扣协议这两种状态下，各个海港接收到的货流配置数量明显不同。尤其是天津港，由不存在成本折扣状态到存在成本折扣状态，其货流配置从8 460TEU 提升至70 620TEU，说明建立对无水港的合作关系协议对于海港吸引腹地货源有重要的作用。该结论与天津港正在实施的无水港扩张战略已经对其提升腹地货源吸引力、增强港口竞争力起到了积极作用的现实情况是一致的。