无水港跨境物流网络研究：以一带一路为背景

综上所述，无水港的口岸延伸功能让内陆地区更高效地融入国际物流网络，提升在国际物流网络中的地位和作用提供了可能与抓手。而相对于刚刚起步的以无水港为起点的陆上跨境物流网络而言，通过无水港与海港的连接参与到“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络是更有基础的选择。因此，本章将研究内陆地区如何布局无水港与海港的合作与连接构建无水港—海港物流网络，参与到广义的“21世纪海上丝绸之路”海运物流网络，以及在这样的网络结构中货物如何配置的问题。

如前所述，无水港的口岸延伸功能拉近了内陆地区融入国际物流网络的距离，因此“一带一路”后内陆地区开始积极投入建设并使用无水港资源。但是在此之前，无水港在中国的发展之初主要为沿海港口竞争内陆腹地而主导建设的，无水港多为某一个或几个沿海港口的喂给港口而存在，以沿海港口的合作与支持有强依赖性。因此，研究内陆地区参与“21世纪海上丝绸之路”的无水港—海港物流网络，海港对无水港的支持与合作关系的考虑必不可少。

另一方面，无水港自身的多种运输方式集结功能，让更多的货源通过铁路运输而不是公路分散运输，大大提供了物流网络的环境效益，因此，研究无水港—海港物流网络时的环境因素考虑同样非常重要。(www.xing528.com)

本章研究了在内陆省市参与“一带一路”倡议、无水港自身建设发展，以及沿海港口竞争腹地资源三重动力推动下，以无水港为核心的高效可持续陆海联运物流网络的布局与货流配置问题，根据无水港自身特性、海港与无水港关系特征，以及“一带一路”发展对物流与交通运输网络构建、对绿色可持续环境保护要求，同时考虑了物流运输的碳排放、拥堵等环境因素，和无水港与海港的合作关系机制因素。主要参考了Wei和Sheng（2017），本章具体内容如下。首先，在无水港布局优化研究中，考虑了海港与无水港之间的合作关系，在海港与无水港合作关系评价基础上，设计了海港对无水港的让利合作机制及评价方法，以此为基础进一步研究以无水港为核心的腹地—无水港—海港陆海联运综合物流网络布局设计与货流配置问题；其次，在腹地—无水港—海港网络布局—货流配置研究中，考虑了公路运输与铁路运输的碳排放对环境的影响，以及公路运输队终端城市的交通拥堵影响因素，将已有研究中无水港布局对物流货运主体利益的关注扩展至腹地—无水港—海港网络整体利益的系统层面，这正是当前港口物流网络研究向绿色高效陆海综合物流网络发展的趋势所在，也为内陆省通过无水港参与“一带一路”建设，争创“一带一路”建设新高地提供了决策参考。