无水港跨境物流网络研究：枢纽节点和延边口岸

如果无水港和跨境内陆口岸（延边口岸）可以作为枢纽港，那么内陆辐点无水港就可以根据到候选枢纽无水港和到跨境内陆口岸的物流引力的大小决定连接到枢纽无水港还是直接连接到跨境内陆口岸，然后枢纽无水港再选择与其物流引力最大的到跨境内陆口岸连接起来，没有辐点无水港选择的候选无水港就成为新的辐点无水港，再根据规则连接到其他枢纽无水港或者跨境内陆口岸中去；然后结合第一阶段引力模型求出的内陆腹地城市到无水港的辐射关系，可以得到内陆腹地—无水港—跨境内陆口岸的轴辐式物流网络整体结构。遵循这一连接机制，可以从13个候选枢纽无水港中确定7个枢纽无水港，其中的28个无水港被它们直接辐射，其余4个无水港被跨境内陆口岸直接辐射。其中，枢纽无水港对辐点无水港的辐射关系如表4－8所示。

由表4－7可以看到在无水港和海港都可以作为枢纽节点的时候，内陆枢纽无水港的辐射能力远远弱于海港，所以，只有9个辐点无水港被内陆的枢纽无水港所辐射，其余的24个辐点无水港均直接与海港连接，成为海港的直接辐射范围。这与中国的现实情况是相符合的。因为在我国当前的国际物流网络中，沿海港口具有绝对强势地位，货物吞吐量位居全球前十大港口中中国就占据了8个。沿海港口强大的货物吞吐能力、物流辐射能力，还有因此而具备的足够的财力去为吸引货源提供了更加优惠的物流价格，比如直接为货主或者货代企业提供的物流成本补贴等，以及直接与各无水港签订的定向合作协议等吸引货源的措施和手段。与之相比，我国无水港当前运营效果普遍较差，货流资源吸引能力较弱，资源闲置浪费，因此，当前枢纽无水港在物流综合能力上还远远无法与海港相提并论。所以，竞争直接腹地时，沿海港口比内陆无水港节点更具明显优势。

表4－8　无水港和跨境内陆口岸为枢纽节点下的枢纽无水港对辐点无水港的辐射关系

而由表4－8可以看到，在无水港和跨境内陆口岸都可以作为枢纽节点的时候，内陆枢纽无水港的辐射能力却要高于跨境内陆口岸的辐射能力，有28个辐点无水港被内陆的枢纽无水港所辐射，只有剩余4个辐点无水港与跨境内陆口岸直接相连。这也与我国的国际物流现状相符合。在国际物流运输方面，我国是海运强国，占据对外贸易货物运输80%以上的比例，而陆上跨境运输的比例非常低，内陆跨境口岸的货物吞吐量非常低。在“一带一路”倡议实施后，虽然中欧班列等相继开通对延边口岸的发展起到了推动作用，但是相比沿海口岸来讲，当前我国延边口岸的货物吞吐量依然较低，如图4－4 所示。因此，内陆跨境口岸对辐点无水港和内陆腹地资源的直接货物吸引能力较弱。(www.xing528.com)

图4－4　海港和内陆跨境口岸节点的对外贸易货运总量（2015年）

综合表4－7和表4－8可知，沿海港口在我国国际物流网络中的物流集聚能力和物流整合能力是最强的，这与中国物流业发展现实是相一致的。而且表4－7和表4－8的辐射关系信息还可以为内陆地区如何更好地在“一带一路”国际物流网络中进行定位和发展提供策略参考。例如，与其他枢纽无水港相比，郑州无水港和长沙无水港无论是在与海港同为枢纽情况下还是与内陆跨境口岸同为枢纽情况下，都具有较高的物流枢纽能力，所以郑州和长沙地方政府应该尽力与沿海港口和延边口岸同时建立更好的合作关系，发挥出郑州无水港和长沙无水港连通海陆的核心枢纽功能，更好地参与“一带一路”建设，争创“一带一路”上更重要的地位和枢纽作用。而北京朝阳无水港和武汉无水港等内陆无水港在与延边口岸同为枢纽的网络中具有更好的物流辐射能力，说明这两个内陆枢纽无水港可以在陆上跨境物流网络中发挥枢纽作用，有助于地方政府发现自身区位优势并找到合理定位，以便进一步采取更有利的措施，强化无水港在陆上跨境网络中的功能和作用。