物流引力影响系数作为一种外力，直接影响着两个区域或两个节点之间的物流关系。在经济和政治努力的强烈影响下，物流连接关系可能会发生变化这是非常普遍而正常的（Yang et al.，2014），比如上海港和宁波港具有很大比例的重叠腹地区域，但是宁波港对物流成本的补贴力度更大，还有支持力度很大的无水港五定班列常态化高频运行，为宁波港成功吸引了重叠腹地的货源。因此，为充分考虑这一现状，构造更能反映现实情况的物流引力评价模型，我们将物流引力影响系数添加至基础物流引力模型中，得到改进的物流引力模型，如公式（4－14）所示。其中，aij为节点i和j 之间的物流引力影响系数，s 是影响衰减系数，本书中的值是1。
不同于第一阶段模型，改进物流引力模型是用来分析所有港口节点的连接关系，包括辐点无水港与枢纽无水港之间、无水港与沿海港口之间、无水港与延边口岸之间的连接关系。物流引力模型在本阶段评价的物流引力关系均属于节点与节点之间的，与第一阶段节点与区域之间的引力关系不同。为保证模型的有效性，第一阶段为适应无水港节点与内陆区域的引力关系评价，将无水港节点的物流质量放大到其所在区域的多种要素综合考量。在本阶段的物流引力均是指节点与节点之间的引力，节点的物流质量均采用节点本身所具有的相关因素来评价。因此，为了数据的统一性和代表性，所有节点的物流质量都是通过这些节点的进出口货物总量来表示。
令沿海港口i的物流质量为
，跨境内陆口岸j 的物流质量为
，沿海港口i的外贸货物吞吐量为
，跨境内陆口岸j 的外贸货物吞吐量为
，则(www.xing528.com)
无水港的物流质量是通过无水港的总的货物流量。与第一阶段模型中的无水港物流质量不同，本阶段的物流质量是用该无水港辐射范围内的所有内陆腹地城市的进出口贸易总量的总和来表示的。令无水港i的物流质量为
，无水港i 共有δi个内陆辐射区域，那么
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