【摘要】：本节提出两阶段物流引力模型，用于构建由内陆腹地、内陆无水港、海港和内陆口岸等构成的轴辐式物流网络，本节内容主要参考了Wei et al.。基于此系数，提出了一种改进的物流引力模型来设计所有辐点无水港节点、候选枢纽无水港节点、海港节点，以及跨境内陆口岸之间的连接与辐射关系，从而可得整个轴辐式物流网络结构。
本节提出两阶段物流引力模型，用于构建由内陆腹地、内陆无水港、海港和内陆口岸等构成的轴辐式物流网络，本节内容主要参考了Wei et al.（2018）。其中，第一阶段引力模型用于设计内陆无水港节点对内陆腹地的辐射分配关系，同时用于从当前的全部无水港节点中筛选出支线无水港节点和候选枢纽无水港节点。在第一阶段模型中，运用主成分分析法建立了无水港物流质量评价指标体系，对每一无水港的物流质量进行评价。在第二阶段模型中，根据现实中不同的政治和经济决策行为带来的无水港、海港、延边口岸之间不同的合作关系，比如，前文提出的采取无水港发展战略的沿海港口，对与符合自身发展需要的无水港会采取成本补贴、通关优惠等扶持政策，支持无水港的发展，从而该无水港与海港之间的物流引力就会增加。基于此，本书提出了“物流引力影响系数”概念，用于评价它们之间的不同合作关系对它们之间物流引力的影响作用。采用有序加权平均（OWA）算子多指标综合评价方法对影响合作关系的重点因素，例如由地方政府、沿海港口或者延边口岸为无水港提供的物流成本补贴，由地方政府、沿海港口或者延边口岸合作提供的通关政策，无水港沿海港口或者延边口岸之间的铁路运输通道的通达性等进行综合分析，对每一无水港与海港、无水港与延边口岸之间的物流引力影响系数进行了评价。基于此系数，提出了一种改进的物流引力模型来设计所有辐点无水港节点、候选枢纽无水港节点、海港节点，以及跨境内陆口岸之间的连接与辐射关系，从而可得整个轴辐式物流网络结构。方法框架如图4－2所示。(www.xing528.com)
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