一带一路背景下无水港跨境物流网络研究成果

内陆省想要更有效的提升其外向型物流连通性，需要从以下4个关键点采取措施：

（一）与更多的港口建立定向合作关系。

（二）与内陆省已经建立连接的港口相比，寻找在网络中具有较高的可达性和重要性的港口建立定向合作关系。

（三）选择建立合作关系的港口时，要分析辖域内无水港与要建立合作关系港口之间的物流条件，如物流距离、物流成本、物流基础设施（如运输方式与运输道路通达情况等），选择与辖域内无水港之间物流条件更优的港口建立合作关系。

（四）选择建立合作关系的港口时，关注港口的重点发展战略和对腹地资源的支持政策，与可以为内陆地区自身提供更多优惠与支持政策的港口建立合作关系。

从以上4条关键措施出发，根据不同的侧重点，可以采取不同的方案和政策，以改善内陆省份的物流连通性。随着“一带一路”倡议的推进，为实现“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的有机衔接，港口正在积极与内陆省份合作发展海铁联运。内陆省份应该抓住这个机会，通过与合适港口的合作，提高其在“一带一路”物流网络中的连通性水平。根据对海铁联运战略合作现实数据调研，本书提出了一个提升内陆省物流连通性的改进方案，在该改进方案中，新增如下连接关系：宁波港与新疆、宁夏和陕西相连；连云港港与新疆和陕西相连；青岛港与山西、新疆相连，福州港与江西相连。由改进方案可以得到一个新的邻接矩阵，并可据此计算出改进网络中所有节点的连通性评价指标值，如图3－9和图3－10所示。

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图3－9　改进前后的内陆省ICC值排序结果比较

图3－10　改进前后的内陆省及其邻接港口的SIR 值排序结果比较

由图3－9和图3－10可知，改进方案中ICC和SIR 排名明显提高的省份有新疆、陕西和山西，说明新建立连接关系的港口为这些内陆省份带来了更高的重要性和可达性水平。然而，尽管江西和宁夏的重要性水平在改进方案中有明显提高，但它们的可达性水平没有改变。这是因为，就江西省而言，改进后的方案增加了辖域内无水港与福州港之间的相邻关系，而就辖域内无水港与福州港之间的物流距离而言，福州港为其提供的成本和政策支持等较原网络中与江西邻接的港口没有优势，比如原网络中就与江西省合作连接的宁波港，在物流距离、物流成本和物流支持政策方面都比福州港更有优势。同样，就宁夏而言，在改进网络中辖域内无水港和宁波港之间新建立了邻接、关系，但是其与宁波港之间的物流距离和成本与原来就存在合作邻接关系的天津港相比没有优势，尽管宁波港为宁夏辖域内无水港提供了略高一点的物流成本补贴。

以上内陆省连通性改进结果表明，在寻求新的港口与辖域内无水港建立合作关系的过程中，要从以上4点关键措施入手，根据自身在现有网络中影响连通性的短板，寻找更具优势的港口建立合作关系，才能有效地提升内陆节点在网络整体中的连通性水平。以上提升内陆省节点物流连通性的关键措施的发现与总结，为内陆省更有效地参与“21世纪海上丝绸之路”网络提供了一定的参考。