内陆省节点连通性分析：无水港跨境物流网络研究

本书是在无水港与沿海港口邻接关系视角下对各内陆省对外贸易流通外向型特征的研究，为进一步探究邻接港口对内陆省节点在贸易流通网络中外向型特征的影响，我们将15个内陆省节点及其邻接的港口节点从整体网络中抽离出来具体分析。对15个内陆省节点，分别按照表示重要性的DC、SIR 排序情况和代表可达性的ICC 排序情况进行聚类分析，具体参见图3－6、图3－7。

图3－6　内陆省节点ICC排序值及其邻接港口CC值排序

图3－7　内陆省及其邻接港口的DC、SIR 值排序

内陆节点的ICC指标是评价内陆省节点之间到海港的相对可达性指标。按ICC排序可将内陆省节点聚类为三类：排名在1～5的由高到低依次为北京、江西、河南、湖北和湖南；排名在6～10的由高到低依次为重庆、陕西、黑龙江、山西和吉林；排名在11～15的由高到低依次为内蒙古、云南、甘肃、宁夏和新疆。

由142个节点的邻接矩阵可知，排名在聚类第一梯队的5个内陆省都与CC值排名最前的6个海港邻接。其中，江西、湖北和湖南都毗邻深圳港和宁波港，深圳港和宁波港均是CC 值跻身前三的海港；河南省与CC值跻身前六的天津港和青岛港邻接。根据影响ICC 的影响因素分析，北京距离天津港的距离是所有内陆省距离邻接港口最近的内陆省份，北京朝阳口岸与天津港的距离远远低于其他内陆省与其邻接港口的距离，距离因素在北京与天津港之间的可达性影响系数中发挥了重要作用，因此，北京的可达性最高；宁波港为与其邻接的无水港提供了较优惠的物流成本补贴政策，因此与宁波港邻接的内陆省江西、湖北和湖南都排在了第一梯队。云南、湖南与深圳港邻接，湖北与上海港、宁波港邻接，而重庆通过内河城陵矶港经上海港直通胡志明港和曼谷港两个国外港口。由此可知，内陆省份的高可达性与其邻接港口的高可达性直接相关。内陆省连接到距离更近的港口或者连接到具有更好物流扶持政策的港口可获得更高的相对可达性。

DC和SIR 用于评估内陆节点在整体网络中的重要性，而SIR 指标相对于DC 指标来说，具有更高的综合性，因为它同时考虑了节点、邻接节点和邻接的邻接节点在网络中的影响而得出的指标值，比DC 仅考虑节点本身邻接的港口数量指标要更全面，因此我们主要选择SIR值评价内陆省节点在网络中的重要性，以DC 值为辅助分析使用。根据SIR 值，这15个内陆省同样可以聚为三类。SIR 值排名65～86的内陆省形成第一聚类，包括江西、湖北、湖南、河南、重庆；SIR 值排名100～120的内陆省份形成第二聚类，包括云南、陕西、甘肃、内蒙古、黑龙江、山西和宁夏；SIR 值排名120～140的内陆省形成第三个聚类，包括北京、新疆和吉林。(www.xing528.com)

可以看出，SIR 值排名前5的内陆节点与ICC排名前面的内陆省几乎是相同的，只是ICC排序中处于第一聚类的北京被SIR 第一聚类中的重庆所替代。这是因为，重庆无水港通过内河与上海港以及国外的曼谷港和胡志明港直接相通，而上海港是“21 世纪海上丝绸之路”沿线港口中重要性和可达性最高的两个港口之一。由图3－7还可以发现，具有高DC 值的内部节点，如河南、江西和重庆，往往比其他节点具有更高的SIR 值。综合考虑SIR 和DC两个指标值发现，与更多数量的港口邻接的内陆省一般具有更高的重要性，与在整体网络中具有更高重要性的港口邻接的内陆省份具有更高的重要性。因此，内陆省份的重要性与其邻近的港口数量和邻接港口的重要性正相关。

综上所述，定义重要性和可达性均处于整体网络前10%的节点为核心枢纽节点，可知15个内陆省均不是整体网络的核心节点。而中国沿海主要港口，如上海港、宁波—舟山港、深圳港、青岛港、天津港等8个港口，从重要性指标和可达性指标的排序中均处于“21世纪海上丝绸之路”沿线所有港口的前10的位置，即这些港口在整体网络中的连通性处于前10的水平，属于“21世纪海上丝绸之路”沿线的核心枢纽节点（见表3－4）。由前文分析结论得知，内陆省的外向型物流连通性特征与邻接港口在整体网络中的连通性正向相关。我国沿海在“21世纪海上丝绸之路”上占有如此高比例的核心枢纽港口，为内陆省无水港建立更有利于提升自身地位的邻接关系提供了条件，说明内陆省通过建立辖域内无水港与沿海港口更合理的合作机制来提升内陆省在“21世纪海上丝绸之路”物流网络中的连通性水平还有很大的潜力空间。因此，自“一带一路”倡议实施以来，地方政府主导，或地方政府联合沿海港口开展的另一轮无水港扩张建设行动具有重要的意义，本书也为新一轮无水港扩张的意义提供了数据支持。如果能够同时考虑合理的布局规划、结合贸易需求建立合理的流通网络结构，那么随着无水港的健康运营与发展，内陆地区外向型物流网络对我国内陆省市在“一带一路”沿线国家的贸易促进效应将会逐步显现。

以上分析结论在一定程度上可以被当前我国的现实情况所证明。例如，根据上述指标分析，江西、河南、湖北和湖南四省，尤其是江西和河南两省，都同时具有较高的可达性和重要性。根据我们对江西经济运行实际情况的调查，近年来，江西在无水港建设与发展方面投入了大量资金。上饶、鹰潭、赣州、萍乡和吉安等5个无水港在江西已经建成并运作多年，其中的上饶无水港是宁波港负责的12个无水港中运行最为成功的无水港。在与港口的合作中，江西的无水港分别与宁波港、深圳港、厦门港等建立了有效合作机制，在无水港的运营中得到了宁波港等港口较大力度的扶持、通关流通便利化等优惠政策，为江西省对外贸易流通提供了优惠和便捷的跨境物流通道。江西省对外贸易发展相关数据显示，江西的全年进出口贸易总额增长率居全国15个内陆省份前列。如图3－8所示，江西省进出口贸易总额呈现迅速增长势头，即使在2015全球经济疲软的环境中依然保持了平稳的增长态势，这与江西省日益完善和便捷优惠的对外贸易流通通道是分不开的。

图3－8　江西省和河南省2010—2015年对外贸易总额数据

需要说明的是，要形成内陆无水港与沿海港口的有效合作关系，必须符合内陆省和沿海港口双方的发展需求，尤其是沿海港口的发展战略与资金政策投入导向，建立一个双赢的合作机制，才能真正推动沿海港口带动内陆地区的外向型物流功能。随着港口进入区域化发展阶段，对腹地资源的竞争已成为港口之间竞争的一个重要方面。例如，宁波港、天津港、大连港、青岛港等正在大力实施的无水港发展战略。在对腹地扩张需求的驱动下，采取无水港发展战略的港口通常会为与其合作的无水港提供一定的优惠与扶持政策，如物流成本补贴、通关便利化、高效的五定班列服务等。这些优惠与扶持政策可以有效地推动无水港的运作与应用功能的发挥，进而提升内陆地区的外向型物流功能与水平。因此，内陆省寻找沿海港口合作伙伴时，不仅要关注沿海港口在跨境网络整体中的连通性水平，还要关注港口自身的发展战略和提供的政策支持。从这个方面来讲，河南、北京、江西表现突出。其中河南就是一个典型的例子。作为中原经济区的核心区域和国家“一带一路”行动指南规划中的重要节点，河南省是“一带一路”建设的重要发展节点，也是各个沿海港口发展内陆无水港的重点目标省份，目前，河南省已与天津港、青岛港、连云港、日照港等4个港口建立了5个内陆港的合作关系，在建立合作关系同时考虑了内陆港与沿海港口之间物理距离、交通通道便利情况，自身及沿海港口的发展需求等因素，是有利于双方发展需要的合作关系机制，因此也能取得沿海港口不同程度的优惠与便利政策，大大提高了其在“21世纪海上丝绸之路”跨境物流网络中的连通性，有效促进了河南对外贸易的快速发展。图3－8近5年河南省的进出了贸易总额数据显示，尤其是“一带一路”倡议实施后的2013 年到现在，河南省的进出口贸易呈现飞速发展的态势。