改革开放经验告诉我们，对外开放对我国经济发展有非常重要的作用。而深居内陆的中西部地区，远离海港，成本高昂的国际航空运输比例又相对很低，缺乏便捷的对外开放物流通道，成为制约我国中西部内陆地区对外经济发展的主要障碍，造成了我国当前“东高西低”的对外贸易格局（谢守红，2008；李练军等，2007）。而随着经济结构的调整，产业向中西部的转移，以及自贸区、“一带一路”倡议的不断提出，中西部内陆地区对外贸易不断发展，对外开放需求不断增加。尤其是“一带一路”倡议，作为迄今为止我国实施的范围最广、强度最大的区域合作政策，强调实现我国全面对外开放，直接将内陆地区推向对外开放的最前端，给内陆地区带来前所未有的开放机遇与需求（柳思思，2014）。
就内陆地方政府而言，一方面，发展无水港可以建立与沿海港口的密切合作关系，构建内陆地区对外开放的物流大通道，为国际经贸流通提供基础保障，为内陆地区国际贸易发展带来好处；另一方面，也可以同时提升地方政府的政绩和影响力，对地方政府本身带来利益。因此，内陆地方政府纷纷主导投资建设无水港，将无水港建设作为推动内陆地区国际贸易发展，融入“一带一路”建设，争取对外开放高地的新抓手。
需要说明的是，也存在部分由内陆企业主导建设的无水港，比如2016年8月8日，神华集团与天津港签署战略合作协议，打造西部无水港、东部天津港、中间神华铁路专用线，形成一条自西向东运输煤炭、钢铁等货物，自东向西运输其他社会物流品类的运输大通道，然后通过大通道和天津港将内陆地区与东南亚地区、日韩地区以及地中海地区沿线国家的贸易串起来，被称为“无水港＋神华专用线＋港口”创新模式，一方面增加了神华集团丰富的铁路专用干线的利用效率；另一方面弥补了天津港发展无水港过程中铁路运输比例较低的问题，属于双赢合作机制。(www.xing528.com)
根据本书对我国无水港当前建设情况的文献和实际情况调研，在我国无水港出现的早期阶段，沿海港口主导建设的无水港占主要比例，尤其出名的是天津港、宁波港等港口集团都较早开展了内陆无水港战略。近几年，随着内陆地区对外开放的需求增长，尤其是自贸区、“一带一路”倡议提出之后，地方政府主导投建的无水港数量开始快速增长。
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