按照无水港的功能对不同利益相关者的好处，无水港可以进一步被分为三种类型，即近距离无水港、中距离无水港和远距离无水港（Roso，2008；Roso ＆Lumsden，2010）。其中远距离无水港是距离海港500千米以上的无水港，这是考虑最大化铁路运营商的规模经济效益，并为广阔地理区域的一个或者多个城市提供高容量的直达运输而确定的距离。中距离无水港是分布距离海港在50～500 千米的无水港，近距离无水港是分布在海港50千米以下的无水港。对于近距离无水港而言，在沿海港口的附近内陆布局无水港可以增加海港码头的货运吞吐能力，可以缓解海港城市交通拥堵压力，降低二氧化碳排放量，提升城市空气质量，因为在欧洲，一辆货车可以代替35辆客车的容量（Roso，2007）。一方面，对于远距离无水港而言，公路运输被转移至铁路运输中去，降低了长途集卡汽车在沿海港区附近的拥堵，以及由此而带来的低效作业和时间延误；另一方面，对于托运人和物流企业而言将千里之外的海港转移到了当地，提高了作业效率，降低了作业成本，同时货物进入无水港视同出境，能够提前获得出口退税等优惠政策，缓解资金压力。对于中距离的无水港而言，海港与无水港之间的运输一般由公路运输完成，是一个多种运输方式的货物集结点，一般多个铁路线路可能在此汇集，有助于高频物流流量的形成，加之较短距离带来的高频率运输，有助于实现针对同一个集装箱船货物的专用列车运输，因此也可以作为海港堆场的缓存区。表2－1对三类无水港的特征和功能进行了概括与总结。本书的研究针对内陆区域，以内陆省份为区域单位，不包括沿海港口所在的沿海省份，所有研究的无水港集中于远距离无水港和部分中距离无水港。
表2－1 三类无水港的特征与功能总结(www.xing528.com)
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