“无水港”（dry port）一词最早由艺福德（Munford）在1980年的运输贸易类期刊中提出（Munford，1980）。值得说明的是，“无水港”一词在国际和国内都有多种名称，常用的名称还有内陆码头（inland terminals）、内陆港（inland ports）、内陆枢纽（inland hubs）、内陆物流中心（inland logistics centers）、内陆货运聚集地（inland freight villages）、内陆结关点（inland clearance depots）、内陆集装箱点（inland container depots）、内陆货运中心（intermodal freight centers）和内陆货运码头（inland freight terminals）（Rodrigue，2010；Notteboom，1999；Roso，2009）。
1982年的联合国贸易和发展会议（UNCTAD，1982）报告中首次引入无水港的概念，将无水港定义为一个内陆码头，航运公司在这里为进口货物的卸货发放进口提单，为出口货物的装货发放出口提单，并承担全部责任和成本。而无水港概念第一次出现在科学类期刊要追溯到1986年，哈拉帕（Hanappe）将无水港定义为与各种各样的企业在同一地点运作的多功能物流中心，对应于欧洲经济委员会（Economic Commission for Europe，2001）提出的货运场地概念，既没有强调与海港的连接，也没有详细说明其能够提供的服务范围。在此基础上，贝雷斯福德（Beresford）和迪贝（Dubey，1990）在对非洲无水港充分调研的基础上提出了无水港的概念，强调了海关清关的功能，即无水港作为一个公共设施的重要性，能够提升货物从始发地到目的地的转移，而不用经受中途的海关查验，就是所谓的直达运输概念。然而随后十几年内关于无水港的研究并没有继续深入。
直到进入2000年之后，在海港竞争日益激烈，海港对内陆腹地的竞争成为港口竞争的一个重要方面，多式联运开始发展，以及人们开始关注集装箱运输系统带来的一系列环境问题和压力的情况下，无水港重新被学者所关注，逐步成为研究热点（Leveque ＆ Roso，2002）。此后的无水港定义也更加注重对无水港功能和作用的强调与描述。莱特纳（Leitner）和哈里森（Harrison，2001）将无水港定义为通过一系列物流增值服务为国际海运供应链系统提供国际贸易流通服务的内陆节点。学者罗索（Roso）是无水港研究领域的重要代表性人物，为无水港定义与功能的研究做出了突出贡献。先是2002年，勒维克（Leveque）和罗索将无水港定位为：通过高效的运输渠道和方式直接与一个或者几个海港相连通，实现对海港码头进出口业务替代效果的内陆货运场站；随后在其2007年的研究中将无水港定义为：建立在内陆地区具有海关申报、检验检疫、签发提单以及除船舶装卸之外其他港口服务功能的现代物流中心（Roso，2007），在2008年和2009年的研究中进一步描述无水港通过高能力的运输方式，最好是铁路，与海港直接连接为客户提供如同在海港一样的货物发送或接收服务（Roso，2008；Roso ＆Lumsden，2009）。而克拉伊尼克（Crainic，2015）在研究无水港系统中的货物运输规划时将无水港定义为：直接连接到港口的具有高容量运输手段的内陆码头，在那里，顾客可以直接将自己的标准化单元运到海港。(www.xing528.com)
卡利南（Cullinane，2012）对无水港的概念进行了综述与分析。综上所述，虽然不同国家的不同学者根据不同的侧重点给出了稍有差别的定义，但是随着无水港在实际中的发展和学者的深入研究，对无水港应该具有的基本特征逐步具备基本共识，这些基本共识是识别无水港与其他货运场站、货运枢纽、物流中心等本质区别的依据。本书将无水港的基本特征总结如下：
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