随着内陆地区对外开放需求的激增，以及沿海港口竞争向内陆地区的转移，无水港开始在中国大陆出现并快速扩张（Li，2015）。无水港（Dry Port）简单来讲是一种不临江海、没有船舶的港口模式。货物在无水港内可以“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单等一切通关手续，然后通过铁路班列等便捷高效的运输方式和运输通道将货物运送到沿海港口，直接装船出海。它有助于内陆货物的集散、中转和多种运输方式的集结，同时尽可能地将公路运输转移到铁路运输，从而获得节能减排等经济环境效益。作为将内陆货物向沿海港口喂给的物流枢纽，无水港对与其连接的海港的内陆腹地的扩张和货源吸引具有重要作用，因此我国无水港诞生的最初阶段主要是海港主导并作出突出贡献的。但是随着“一带一路”倡议的实施，内陆地区主动寻求对外开放的需求迫切，无水港作为一种口岸功能的延伸开始得到重视（Veenstraa，2012）。在“一带一路”倡议下，无水港向东与沿海港口合作连接“21世纪海上丝绸之路”，向西连接“新丝绸之路经济带”的连通海陆的枢纽功能得到凸显，成为内陆地区各地方政府对接“一带一路”倡议的重要抓手。无水港的建设与扩张再次进入快速膨胀阶段，主导主体由沿海港口转变为内陆地区各级地方政府。
罗索（Roso，2008）充分利用无水港特征与功能提出了健康有序运行的基于无水港的综合物流体系，其结构示意图如图1－3所示。然而根据我们调研发现，快速扩张与建设下的无水港并未很好地发挥出其被期待的和应有的功能。事实上，我国绝大多数已投入使用的无水港处于运营困难的状态（Li，2015），与我国无水港布局与运营存在的突出问题有直接关系。其中，比较突出的问题有：
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图1－3 充分利用无水港特征与功能的综合物流体系结构示意
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