“一带一路”倡议的核心是实现促进国际贸易自由化与便利化发展的跨境物流的互联互通。因为物流在促进国际贸易的发展中具有重要的先导和基础支撑作用。迪克吕埃（Ducruet）等学者指出国际物流网络是全球经济的骨架和支柱（Ducruet et al.，2010；Hou ＆Li，2011；Xu et al.，2015），物流通过与其他经济活动主体的相互影响与相互作用，以及支持经济交易流动的方式推动国际贸易的发展（Banomyoung et al.，2008；Lu ＆Lin，2012）。因此，物流的连通性和网络效率是加快国际贸易发展和全球经济合作的先决条件（Lee et al.，2016；Fugazza，2017）。
然而，在我国，国际贸易货物流通90%以上的比例依靠海运，受地理区位因素影响，远离海港的中国传统内陆地区，货物对外输入输出需求主要通过沿海港口的国际海运物流网络实现。从本质上讲，我国内陆城市本身并不具备与国外市场直接进行货物进出口的物流功能，导致了我国中西部地区的外向型经济发展水平远远落后于东部沿海地区，形成了我国对外贸易“东强西弱”的格局。
内陆地区通过沿海港口实现货物进出口运输，前提是必须经过内陆地区与沿海港口之间的长距离、周折的陆上运输部分与烦琐的异地通关、报检等进出口流程，即内陆地区的跨境物流运输分为了两部分：一部分是货物从内陆（或沿海港口）运往海港（或内陆）的陆上运输；另一部分是从沿海港口（或国外目的港）到国外目的港（国内海港）的出口（或进口）海上运输。根据罗德里格（Rodrigue）和诺特博姆（Notteboom，2012）对美国中部内陆地区跨境物流的研究，虽然在整个跨境网络中海上运输相对陆上运输距离更长，但由于具有规模经济效应，运输成本反而更低，仅占20%左右，陆上运输成本却占据了整个运输成本80%的比重，运输距离与运输成本在内陆和海域运输中的不同比例如图1－1所示。
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图1－1 在整个运输链中海域与内陆的货物运输距离与成本比较
而我国当前的内陆地区国际物流陆上运输又存在诸多突出问题：
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