解决公交站路面病害的原因与措施

港湾式公交站又称“绿岛”，借鉴港口停靠船舶的模式，城市道路旁的公交站台往往被设计成弧形内向凹口的形状，这种设计的优点是公交车进站时不会影响其他直行车辆通行，从而减少对道路交通的影响。正因为港湾式公交站具有人性化、高效、安全的特性，近年来，杭州市对具备改造条件的公交站进行港湾式改造，提高了道路的通行能力。但是，公交车在频繁进出站过程中产生的复杂的作用力，如转弯的侧向力、停车时的摩阻力、起步时的摩擦力等，使港湾式车站内短短30米沥青路面成为最易损坏的路段之一。车辙、拥包变形等反复出现的沥青病害问题，对市政部门的养护提出了更高的要求。

以杭州市区50个港湾式公交站为样本，通过分析病害产生的原因，笔者发现，沥青路面病害的产生除了与气候环境、交通流量和车辆荷载相关外，还与混合料本身性能、路面的结构直接相关。因此，在提倡绿色出行的大环境中，要解决此类问题，不仅要提高材料的性能，还应该综合考虑路面结构，从结构—材料组合角度来研究沥青路面技术。下面笔者结合杭州做法，对港湾式公交车站沥青路面治理措施进行介绍。

（1）宝善桥公交站高弹SMA试验施工——高弹改性SMA-13+硅砂+涂膜类材料+溶剂型黏结层工艺

杭州市体育场路宝善桥公交车站位于市中心路段，公交车流量大且长期处于满载状态运行，进出站的反复荷载作用超过路面各层能承受的强度，行车道轮迹处逐渐出现不同程度的车辙和拥包变形，每一至两个月需进行养护维修。

普通沥青混合料的高温性能差，抵抗塑性变形的能力弱，不能有效解决公交车站路面车辙和拥包变形等病害。为了彻底解决顽疾，在对宝善桥公交站路面进行维修时，选用了高温黏度大、劲度高、与矿料的黏附性好的沥青，相应地，其混合料的抗高温变形能力也越强，并采用了高弹改性SMA-13+硅砂+涂膜类材料+溶剂型黏结层的工艺结构。此类材料优良的变形顺从、抗疲劳性能和较高的抗流动性能，不仅可以保证沥青的抗剪切强度，还有较好的高温抗车辙性能。

高弹沥青具有弹性恢复率高、抗车辙性能优良、低温抗裂性能强、疲劳耐久性持久等特点。它接近100%的弹性恢复率在抵抗变形方面有特别的优势：它的动稳定度达到7000次/毫米以上，是常规沥青的2～3倍，在夏季高温下依然具有非常优越的抗车辙性能；它的低温弯曲极限应变可达到7000με，远远大于规范中改性沥青的3000με，在低温季节具有高强度的抗裂性能；它要历经300万次以上的破坏次数，才能达到400με的形变，持久性是普通沥青的100倍。

高弹改性SMA-13+硅砂+涂膜类材料+溶剂型黏结层结构见图8-1。在铺设沥青前，喷洒硅砂、涂膜类材料、溶剂型黏结层这三层“保护层”，黏结层与防水层对于路面使用寿命起着至关重要的作用，这一关键层增加了沥青和结构层的黏合性、温度稳定性和抗剪切性，具有承上启下的黏结作用，能更好地适应夏季的煎烤效应、冬季的冷柜效应、荷载的剪切效应和雨季的浴缸效应。有了这三层保护，港湾式公交车站的沥青路面耐久性更强，强化了结构—材料的整体性，提升了路面结构能力，从而大大延长道路的使用寿命。

图8-1　铺装层整体示意图

（2）通盛路公交站结构加强施工——结构补强修复法(www.xing528.com)

部分港湾式公交车站由于排水不畅或变形类病害未及时处理，导致某些部位长期小面积积水，水分通过路面结构材料的空隙、裂缝，或在车辆轮胎滚动产生的真空压力的作用下进入结构层，并且浸入集料与沥青的接触连接位置，当轮胎离开之后，水分又被真空吸力吸出来，在这样反复循环作用下，沥青就逐渐被这种外力扯离集料表面而脱落，特别是当混合料的孔隙率太大或者是压实效果不佳的时候，在这种作用力下进入材料内部的水分就越多，当进入的水分多于吸出来的水分时，部分水分就会滞留在路面的结构层内部。一旦某一小部位遭破坏，这种破坏就会迅速增加，不断发展，形成较大面积的损坏。因此，需根据公交车荷载作用产生的应力分布特点，结合道路环境条件，优化矿料级配设计，选用高性能添加剂等以提高各层材料抗车辙性能，同时借鉴类似工程的成功经验，制定针对性的维修处置技术和施工方案。

以通盛路港湾式公交专用车站为例。结构层在积水和荷载的反复作用下，时常出现坑洞、坑槽等病害。所以，需要对道路进行提升改造，加固公交站路面结构（见图8-2，图8-3）。首先，挖除沥青面层及松散基层（要求翻挖不小于46 cm厚度）至较完整面，进行清扫、灌缝后，回填添加早强剂的C50高标号水泥混凝土（最小厚度30 cm），接着铺设玻璃纤维土工格栅并匀洒热沥青黏层，最后铺设7 cm厚的AC-25C粗粒式沥青混凝土、5 cm厚的AC-16C中粒式沥青混凝土、4 cm厚的SMA沥青玛蹄脂混凝土。

图8-2　公交站台基层加强范围示意图

图8-3　路面补强结构示意图

需要特别注意的是，如在站台浇筑过程中突然中断浇筑，则必须设置横向施工缝，即临近胀缝或路面自由端的两条横向缩缝（每边一条）内应设传力杆。混凝土面板内钢筋网纵向筋均采用人工绑扎形成，绑扎完成的钢筋网采用焊接支架定位，以防布料过程中变形，保证其位置的精度；纵向钢筋的搭接长度要求不小于35倍钢筋直径，搭接位置应错开，各搭接端连线与纵向筋的夹角应小于60°。所有传力杆、拉杆应设置准确，并严格保持水平，与板缝垂直（见图8-4）。钢筋砼基层浇筑完成后应进行拉毛处理，以加强砼和沥青之间的黏结。

图8-4　公交站台结构加强图