城市道路纵断面设计质量控制

通过道路中线的竖向剖面称为纵断面，并以车行道中心线的立面线形作为基本纵断面。设计时，如果道路上设有几条不在同一平面上的车行道，则应分别定出每条车行道中心线的纵断面。

4.3.3.1　最大纵坡、最小纵坡设计控制

车行道最大纵坡或最小纵坡是指该道路允许采用的最大、最小坡度值，这是道路纵断面设计中十分重要的控制指标。此类控制指标按规定可分为一般值和极限值两种。对新建道路来说，其最大纵坡应采用小于或等于前者的值；其他改建道路、受地形或其他特殊条件限制时，可采用后者的值。而最小纵坡应保证道路排水顺畅，其值不应小于0.3%。道路纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采用其他排水设施进行排水。

交叉口范围内的纵坡不应大于2.5%，困难情况下不应大于3%。

机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车骑行的设计纵坡度控制，最大纵坡度不宜大于2.5%，困难时不应大于3.5%，并按规范设置坡长限制。

4.3.3.2　最小坡长、最大坡长设计控制

车行道最小坡长的控制是基于汽车行驶平顺度、乘客的舒适性、视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临街建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换挡会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小坡长，设计时按《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）规定的最小坡长选用。此项最小坡长取值统一为10秒内的汽车行驶距离。又根据理论计算结果，设计速度小于或等于60 km/h时，最小坡长由10秒内的汽车行驶距离决定；设计速度大于60 km/h时，最小坡长可由竖曲线半径值与最大坡长计算值决定。

最大坡长可根据汽车加、减速行程图，按不同设计速度、坡度得出不同的坡长限制值。而在纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，其最小半径与最小长度应按《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）规定的一般值选取，但受地形等特殊情况限制时可选取极限值。

4.3.3.3　平面与纵断面线形组合

（1）平、纵线形与立体组合

城市道路的线形是由道路平面与纵断面线形组合而成的一种立体线形。二者线形要素组合不当，或与自然环境不协调，必然会降低行车的安全性、舒适性，降低道路的通行能力。为此，其设计应遵循以下原则：道路线形不得出现转折、错位、突变等现象；平面与纵断面线形大小需考虑均衡，线形平顺，坡度恰当；等等。

（2）平、纵线形与“平包竖”组合(www.xing528.com)

平面与纵断面线形组合设计包括平曲线与竖曲线、直线与纵断面的组合，以及平纵线形组合与自然景观的协调等方面的内容。其内涵是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件。线形组合应满足以下基本要求：

应在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，保持线形的连续性。在急弯、反向曲线或挖方边坡处均应考虑视线的诱导，避免遮断视线。

平曲线宜与竖曲线相互对应，且平曲线宜稍长于竖曲线；竖曲线半径宜为平曲线半径的10～20倍。

当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应程度应较严格；随着平、竖曲线半径同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、竖曲线半径均较大时，可不严格要求相互对应。

尽量避免凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合、小半径竖曲线与缓和曲线重叠等情况出现。

平曲线缓而长、竖曲线坡差小于1%时，可不要求平、竖曲线线位的对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。

合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保证排水通畅，而不形成过大的合成纵坡。

国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000 m、竖曲线半径小于15000 m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000 m、竖曲线半径大于25000 m时，其对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的“相互对应，且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径大小来掌握其符合的程度。城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平、纵线形的相互对应。

（3）最大合成坡度的控制

在设有超高的平曲线上，最大坡度既不在纵坡也不在超高上，而是在两者的合成方向上，这时的最大坡度叫合成坡度。在平纵组合设计时，考虑合成坡度不宜过大，设计车速小于或等于20 km/h时，最大合成坡度应控制在8%以内；设计车速大于20 km/h时，最大合成坡度应控制在7%以内；积雪或冰冻地区的合成坡度应控制在6%以内。

在超高缓和段的变化处，当合成坡度小于0.5%时，还应采取综合排水措施。