上海虹梅南路越江隧道工程建设与管理创新实践结果

道路隧道是为了使道路从地层内部通过而修建的建筑物，是一种与外界直接连通且有限的相对封闭空间。城市道路隧道作为立体交通方式之一，不仅可以缓解城市交通压力，解决交通干线跨江越海受到的限制，而且可以缩短线路里程，降低对周围环境和居民生产、生活的影响。

随着我国经济的不断发展，长大城市道路隧道的利用越来越频繁。仅上海市而言，目前已投入运营的越江隧道有外环隧道、翔殷路隧道、军工路隧道、大连路隧道、新建路隧道、延安东路隧道、人民路隧道、复兴东路隧道、西藏南路隧道、打浦路隧道、龙耀路隧道、上中路隧道、虹梅南路隧道、长江路隧道等14条，单条隧道日均车流量最高达到88 219辆。

随着国民经济实力的增强以及市民对环境景观要求的提高，城市道路工程呈现出由地面向地下发展的趋势，隧道工程呈现出由短向长、由小断面向大断面发展的趋势，国内已建成多条单管三车道及以上的盾构法隧道。

在城市道路隧道给交通带来便利的同时，由于隧道结构自身的一些特点，如对外出口少、比较封闭、自然排烟困难等，使得其内部一旦发生火灾将对隧道结构以及其内乘行人员的生命安全造成极大的威胁，并且给疏散逃生救援工作带来极大的困难。已有灾害事故资料统计表明，诸如隧道类线性结构的封闭环境会造成疏散困难、救援困难、排烟困难，使得其内部一旦发生火灾，相较于地面建筑更具危险性。同时，这些地下结构内部构造复杂、人流量大，面临突发性灾害很难及时有效处置，容易造成人员群死群伤，造成巨大的财产损失和严重的社会影响。此外，火灾预警、救援的困难性也阻碍了隧道技术的发展，使得长隧道方案由于火灾安全问题而难以进行。人们越来越关注隧道的防火安全性，并对隧道心存恐惧，这在一定程度上阻碍了对隧道的积极使用。因此，对长大隧道的疏散方式进行研究以提高对城市隧道火灾隐患的防范能力和应对水平是十分必要的。

国际上隧道的主要疏散模式为小间距的联络通道模式(间距150～500 m)，而我国考虑到工程实施难度以及工程造价等因素，在隧道设置辅助疏散设施的情况下，隧道的主要疏散方式为大间距的联络通道(间距500～800 m)与辅助疏散设施结合的疏散模式。该模式除联络通道的施工会增加相当的费用之外，联络通道的应用也存在明显的不足。

(1)由于联络通道设于车道层，进入纵向逃生通道的人员无法通过联络通道进入另一条隧道车道疏散，需在纵向通道中长距离步行逃生。对于长隧道，逃生时间长，对人员的疏散心理影响较大。

(2)消防救援人员和疏散人员皆需通过人行联络通道，存在两股人流对冲而导致消防疏散不畅、贻误疏散救援时机的风险。(www.xing528.com)

(3)圆隧道与联络通道因断面不同、实施时序的不同，二者间存在较大的不均匀沉降，容易导致隧道接头漏水、涌泥，结构开裂，影响隧道的正常使用。此外，联络通道的存在也不利于隧道结构的抗震。在地震的情况下，两条隧道存在不同方位的变形，联络通道的约束将导致隧道结构产生较大的次生应力，严重时将导致结构失效，联络通道成为隧道最薄弱点。

(4)受黄浦江冲刷槽的影响，位于黄浦江中的人行联络通道埋深约50 m，是上海市区埋深最深的人行联络通道，施工风险极大。

综上所述，联络通道的使用会引起较高的风险及施工成本、运营成本。因此，对现行疏散形式提出补充和完善并应用于实际工程是十分必要的。

现行规范建议的横向或横纵结合的救援管理模式存在诸多不足，需对其进行补充和细化。基于横向疏散的应急管理其救援途径包括隧道洞口和联络通道，救援时由洞口进入正面进攻或由非着火隧道孔到达最近的联络通道，再正面进攻。其主要风险是如果联络通道与着火点之间受烟雾扩散影响，则近点救援有难度，且救援距离较长，救援方式单一，救援能力受联络通道间距制约。基于横纵结合疏散的应急管理除存在全横向疏散相同的风险外，还存在辅助疏散通道缺乏疏散引导、疏散心理压力较大等不足。因此，对现行规范进行细化和补充是十分必要的。

长大隧道纵向疏散救援理念的提出是对现有规范疏散形式的有益补充和完善，可以极大地提高隧道疏散和救援效率，可以显著降低工程实施风险和隧道运营养护成本。通过全面深入的隧道疏散救援体系研究，可以进一步降低隧道火灾引起的人员伤亡、财产损失，极大地降低由于交通停顿引发的经济损失。本课题研究将有力地促进我国隧道消防疏散技术的发展，提高我国隧道及地下工程综合防灾水平，完善隧道救援疏散体系和标准。