高端车变速器故障诊断与维修教程

车型信息：

2008款广州本田雅阁，搭载3.5LV6发动机和5挡自动变速器，型号为B97A，行驶里程约134 000km。（图4-24）。

图4-24　车辆信息

故障现象：

据用户描述，该车最早由于托底更换了一个变速器前壳体，维修后出现每次启动车辆后第一次挂“D”挡和“3”挡时车辆不能前进，只能先挂入“2”位置行驶起来后再将挂挡杆推入“D”位置变速器才工作正常。有时来回动一下挂挡杆，变速器在“D”位置也能行驶，但关闭发动机后重新挂“D”位置，车辆就又不能起步了。用户说为了解决这一问题更换了好多元件，还找专业电工师傅进行检修，但最终都没有查出问题。最后不得已，暂时使用着，后来通过朋友介绍来到我厂进行维修。

检测分析：

接车后，首先进行常规检查并使用诊断仪进行检测。变速器故障存储器当中记录了两个故障码，分别是：“P0767换挡电磁阀D卡在打开位置”和“P0796 A/T离合器压力控制电磁阀C卡在关闭位置”（图4-25）。

两个故障码均是偶发性故障码，删除故障存储器后进行路试。首先挂入前进挡“D”位置，车辆有接合感觉，但松开制动踏板后车辆没有爬行，踩加速踏板时发动机出现空转，将挂挡杆挂入“2”位置或“1”位置后，再将选挡杆挂入“D”位置就能起步。但此时变速器以2挡起步，在行驶过程中还发现2-3挡有打滑现象。经过反复试车发现，该车一旦能够在“D”位置起步，变速器已经进入故障运行模式且故障存储器肯定记录原来的“P0767”和“P0796”两个故障码。而且出现故障码时并不是在行驶过程中而是在原地挂挡。另外，变速器处于应急模式时变速器故障灯没有点亮，变速器仍然会以2-3-4-5挡行驶，只不过没有1挡，也并不直接锁在某一个挡上。

图4-25　检测到的故障码

考虑到电控系统记录的是关于电磁阀的故障，同时有用户反映之前的维修过程，说明变速器本身存在故障的可能性不大，应重点排查变速器外围问题。先更换了6个NGK型本田专用火花塞及一个制动灯灯泡，更换火花塞的原因是因为大家都知道本田车系容易存在信号干扰的故障，特别是调节式电磁阀最容易被干扰；而更换制动灯灯泡是考虑该车会不会有“停车回空挡”功能的设置，通过后来的检查也排除这种可能性。更换这些元件后根本没有任何改变，然后线路上也没有发现明显问题，于是分解变速器做进一步的检查。

在解体检查过程中，检查1挡动力传动路线，重点检查1挡工作的单向离合器。对1挡动力传递分析：动力流经输入轴传递至中间轴，当1挡离合器参与工作后，中间轴才会将输入轴动力传递至输出轴上，在单向离合器方向没有装错的情况下，最终才传递至驱动车轮上。经过检查1挡传动元件和单项离合器（图4-26和图4-27），没有发现问题。这样基本确定变速器机械执行元件没有问题，重新组装试车。

图4-26　带单向离合器的1挡主动齿轮(www.xing528.com)

图4-27　通过实物分析1挡动力传递

装车后重新路试，发现与原来故障现象一模一样，没有任何改变。通过多次试车，发现当把挂挡杆挂入“2”位置时，变速器是以2挡起步的；挂入“1”位置时，1挡起步多了一个离合器的参与工作，大多都是正常的；当把挂挡杆挂入“D”位置和“3”位置时，变速器的1挡起步靠1挡离合器和单向离合器共同实现动力传递。拆解检查单向离合器没有错装，那说明1挡离合器没有真正参与工作，才导致1挡功能失效的。结合变速器4个开关式换挡电磁阀在各挡位上的组合情况（图4-28），说明各挡油路的分配完全是靠4个电磁阀不同逻辑组合状态来实现的。而变速器在“D”位置和“3”位置起步时，1挡与换挡电磁阀“D”工作有关系。如果处于真正的关闭状态，则说明1挡离合器的油路是通的，但压力的调节取决于A/T离合器压力控制电磁阀C的状态，因此在故障状态下控制单元会记录这两个电磁阀的错误状态。

图4-28　换挡电磁阀在各挡工作情况

那么，在之前的检查中换挡电磁阀“D”和A/T离合器压力控制电磁阀C本身以及线路都没有问题，如果1挡正常工作就需要这两个电磁阀在正常驱动下完成。这样我们可以借助其他正常挡位的控制单元驱动指令，来对比不正常的1挡驱动指令，就能够找到问题范围所在。连接诊断仪，注意观察变速器在倒挡及前进1挡时相关电磁阀数据。经过多次试车发现在R挡时A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流都会由0.2A调节至0.7A左右，一切正常。同时手动“1”挡也是如此，但当挂挡杆挂入“D”位置瞬间A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流也会由0.2A调节至0.6A左右，此时车辆有接合感觉，可是紧接着该电流值会由0.6A左右又回落至0.2A左右，此时车辆停止行驶；结合这个电流数据并分析输入轴转速信息，R挡和手动“1”挡时输入轴转速和车辆没有行驶使用制动时始终为0，当挂“D”挡时输入轴转速信息由600r/min瞬间也能变为0（电流值恰好在0.6A左右），但这个感觉及数据仅保持一会儿又发生改变，车辆不走，输入轴转速又恢复到600r/min左右同时电流值也处于0.2A左右的低电流状态。

A/T离合器压力控制电磁阀C的电流值为什么会变低？经过分析说明有这样的可能：控制单元误调节或错误调节，要么就是1挡油路存在泄漏造成控制单元进入保护功能，降低了电流值。在这种情况下我们找到了一块同型号控制单元，装车并试车，故障现象依旧，看来问题不在于控制方面。重新调整思路并分析：如果控制单元调节正确，说明问题就是在1挡油路及执行元件上。然而在拆解变速器的过程中已经重点检查过1挡的所有参与元件，难道是阀体液压方面的问题？带着这种疑问再次分解变速器。

故障排除：

再次分解变速器，检查1挡工作的整个路径，其实在之前的解体中也进行了元件的压力测试（从中间轴直接给1挡离合器加压一切正常没有任何泄漏）。分解阀体，重点检查1挡输出油路，没有发现滑阀的磨损或卡滞。基本排除阀体的故障可能后，再次检查1挡供油油路，阀体的1挡输出油路要经过变速器后盖及管路，在之前拆解检测时绕开了这一块，直接检查轴上油道并进行加压实验，但这次拆解检查到此处时，就直接发现了问题（图4-29），那就是在这个后盖内的供油密封圈坏掉了，结果导致控制单元在正确指令下的1挡工作油压从这里泄掉了。更换密封圈后故障彻底排除。

图4-29　损坏的密封圈

经验总结：

本来一个简单故障在维修中变得如此复杂，在这里强调几点：第一，用户的一些信息是不可靠的，为维修带来一些误导；第二，我们的检测手段往往还停留在表面，还是按照传统维修检测经验进行部件的密封检查，说白了不够彻底不够认真；第三，由于缺乏维修资料，很难评定一些数据的好坏。就这个案例，我们可以回归原点：第一，输入轴转速信息就能说明一切，一开始挂前进挡时输入轴转速为0，说明1挡离合器真正参与工作。紧接着零转速变为高转速说明离合器又分离了，因此就充分说明油路上存在泄漏。此时控制单元计算到错误的1挡传动比信息，为了保护变速器而降低了其驱动电流，相当于动力切断功能。