车型信息：
2009款一汽奥迪A6L轿车，搭载2.4L发动机和01T型钢链式无级变速器（CVT）。
故障现象：
用户反映此车停放一晚后突然出现在驻车挡或空挡时发动机转速无法提升现象，并且车辆在行驶中明显感到急加速无力，动力输出声音发闷，类似排气不畅。但变速器换挡良好，无顿挫感。
验证试车：
首先通过试车验证用户所描述的故障现象，在空载状态下将加速踏板踩到底，发动机转速仅在1200r/min左右波动。故障现象与用户描述基本相符。
检测分析：
连接诊断仪进行检测，发动机、网关、变速器、仪表、ABS、转向等系统均无故障记录。结合故障现象初步分析认为此故障应为发动机系统所引起，于是仔细检查该系统数据流，但在燃油、点火系统以及各传感器相关数据中均未发现异常。同时检查三元催化器、燃油压力、和排气背压亦为正常。再次反复逐条查看数据流时终于发现加速踏板位置与喷油脉宽的逻辑关系不正常，即发动机控制单元限制喷油。此时无论将加速踏板踩至何处，喷油量均为固定数值，同时发动机转速也仅为1200r/min左右。燃油压力既然正常，控制单元为何限制喷油量？再次分别在怠速和失速工况下观察所有与发动机系统有关的传感器输入信息，均为正常。
此时怀疑与发动机在同一总线的其他系统有问题，从而引起“扭矩限制功能”。由于发动机与变速器系统之间通信最为频繁，所以将分析重点转为变速器。通过观察换挡杆在不同位置下的第18组数据流，认为各项数据均不正常，具体如下：
P挡（图1-204）：第1项压力传感器G194（链条夹紧力油压）的反馈信息错误，其不应仅为30kPa（0.30bar）；第2项数据离合器规定扭矩信息也不应为0N·m；第4项离合器电磁阀驱动电流居然高达1.10A，这也直接导致了第3项压力传感器G193反馈的油压高达1330kPa（13.30bar）。
图1-204 挂挡杆在P挡位置时采集的第18组数据流信息
R挡（图1-205）：第1项压力传感器G194（链条夹紧力油压）反馈信息显示为0（0.00bar）；第2项离合器规定扭矩信息显示15N·m，为正常；第4项离合器电磁阀N215的驱动电流为0.20A；导致第3项压力传感器G193反馈的离合器油压为170kPa（1.70bar）。
图1-205 挂挡杆在R挡位置时采集的第18组数据流信息
N挡（图1-206）：第1项压力传感器G194（链条夹紧力油压）反馈信息为150kPa（1.50bar），比正常偏低；第2项数据离合器规定扭矩信息为0N·m，过低；第4项离合器电磁阀N215的驱动电流居然为0.00A，等同于控制单元未对电磁阀N215驱动；第3项压力传感器G193反馈的离合器油压为50kPa（0.50bar），过低。
图1-206 挂挡杆在N挡位置时采集的第18组数据流信息
D挡（图1-207）：与倒挡时几乎相同。
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图1-207 挂挡杆在D挡位置时采集的第18组数据流信息
根据变速器控制策略可得知，在P挡位置时，如果链条夹紧力油压确实偏低，控制单元也不会向离合器电磁阀N215输出最大电流，控制单元还应激活相应故障码。因此，可基本确定为变速器控制单元故障导致其对相应信息计算错误，同时失去设置故障码功能，但却激活其向发动机请求减扭矩的信息。除此之外，使用诊断仪清除变速器自学习值后，减扭矩现象暂时消失，但若挂入动力挡后再挂回P挡，故障再现，此时数据流并无明显变化。结合以上“奇怪”现象，认定变速器控制单元损坏。
排除修复：
更换全新变速器控制单元J217后故障得以彻底排除。同时将故障排除后的第18组数据流信息进行收集，以供参考（图1-208~图1-211）。
图1-208 正常后第18组数据流
（P挡位置时）
图1-209 正常后第18组数据流
（R挡位置时）
图1-210 正常后第18组数据流
（N挡位置时）
图1-211 正常后第18组数据流
（D挡位置时）
经验总结：
案例中车辆进厂后所反映出的发动机方面故障现象，经常使技师误诊。虽然是明显的发动机急加速工作不良现象。但最终根源为变速器系统。这就需要广大技师具有较强的先进汽车诊断思维方式。另外，诊断时的数据分析尤为重要，本案例中可通过第18组数据流直接锁定故障部位，即可做到事半功倍，避免将简单故障复杂化。
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