邪乎！奥迪起步无动力，带剧烈冲击汽车变速器故障诊断与修复

车型信息：

2009款一汽奥迪A6L轿车，搭载2.0T发动机和01T型无级变速器。行驶里程约为 160 000km。

故障现象：

用户反映在挂前进挡或倒挡时，松开制动踏板时车辆不能行驶（无爬行），此时若踩加速踏板会有严重的冲击现象，之后继续行驶就一切正常。为此进行了变速器解体检查，结果为链传动部分一切正常。同时更换过阀体、前进挡和倒挡摩擦组件以及密封活塞、内外滤清器和一些密封件等（图1-173~图1-177）。还对两组元件的间隙进行了精确调整，装配后进行了自适应匹配。但故障依旧，无奈只得向笔者寻求技术支持。

验证试车：

踩住制动踏板挂D挡或R挡没有任何冲击现象，但松开制动踏板之后车辆没有爬行，习惯性加速到1300~1500r/min时突然出现“哐当”一下剧烈冲击，再继续行驶基本正常。如果停车后将挂挡杆保持在D挡或R挡位置，再松开制动踏板有爬行现象，并且一切正常。如果熄火重新启动或改变挂挡杆位置，故障现象就会重复出现。

与用户沟通得知，初期故障是松开制动踏板不走车，随着使用时间的推移，故障现象越来越明显，并且出现冲击情况。

图1-173　测量离合器间隙

图1-174　前进挡离合器原来旧活塞

图1-175　更换的前进挡离合器新活塞

图1-176　离合器新的摩擦组件

图1-177　更换的阀体

检测分析：

与之前的技师反复沟通并确认故障现象后，连接诊断仪并未发现故障码。读取数据流第12组的第一项和第二项，并计算其差值，如果小于0.65mA或者为负值，说明离合器已达到修理或者更换的条件，从图1-178中可见，此车的数值正常。

读取第10组的离合器自适应状态数据时，看到离合器已经成功完成自适应匹配，但自适应之后的电流值较高，已达到0.38A（图1-179），此时删除学习值，重新进行自适应匹配也无效。(www.xing528.com)

之后要观察故障现象发生时影响起步扭矩控制的动态信息，读取第18组数据流，挂D挡并松开制动踏板看到离合器的指令信息以及反馈油压基本正常，但链条的夹紧力压力偏低（图1-180）。将发动机转速提高到1300~1500r/min时发生冲击现象，此时看到离合器电磁阀N215的驱动电流达到0.40A，链条夹紧力压力为330kPa（3.30bar）（图1-181）。

图1-178　第12组数据流

图1-179　第10组数据流

图1-180　第18组数据流（怠速时）

图1-181　第18组数据流（加速起步时）

从数据流中可以得知离合器状态正常，但离合器自适应匹配实际最大电流值已达1.000A，明显超出规定范围，该值应为0.8A左右。这充分说明液压或电控系统依然存在故障；另外，离合器自适应匹配虽然已经完成，但最终数值为0.380A，该值应为0.310A左右，亦超出极限并且系统未记录相关故障码，对此笔者产生诸多质疑。

从第18组数据观察，发现链条夹紧力明显不足。车辆的爬行扭矩取决于离合器所待传递扭矩以及合适的夹紧力控制。如果离合器待传递扭矩没有问题，但链条夹紧力不足，出现打滑势必会影响到车辆的爬行过程。因此系统只能通过提升发动机转速来提高链条夹紧力，从而让车辆实现动力传递过程。那么链条夹紧力究竟为何偏低呢？是油压偏低？还是控制单元计算错误？

此时再次回顾之前的维修过程，并与技师进行反复沟通。确认链传动部分并无磨损，阀体也已更换过2块，所以排除了液压系统故障的可能性。再次读取第10组数据流，对于这么高的数值控制单元为何不设定故障码？另外，来自压力传感器G194的链条夹紧力信息如果确实偏低，链条和链轮缸势必会有因夹紧力不足而出现磨损。综合这几组数据并结合变速器各部件的实际情况分析，最终结果为控制单元故障。

故障排除：

在确保变速器机械部分及液压均没有任何问题的情况下，更换变速器控制单元（图1-182）后故障彻底排除。

图1-182　更换的变速器控制单元

经验总结：

该变速器故障确实较为复杂，但维修技师对此款变速器的起步扭矩控制功能依然不太了解，其所涉及的内容：良好的发动机扭矩输出、规定范围内的离合器待传递扭矩以及合适的链条夹紧力。离合器待传递扭矩势必会建立在离合器的压力调控、油路密封性以及离合器自身状态（间隙及摩擦系数）良好的基础之上；而链条夹紧力在任何工况下均须具有合适的压力，既不能太高也不能太低。

更为关键的是维修技师对动态数据的分析能力。通过第10组的自适应匹配电流值、第12组的实际最大自适应匹配电流值以及第18组的信息均能够判断出相应部件出现故障。因此，加强系统理论学习，提高科学分析能力是我们每一位维修技师必须要掌握的。