奥迪高端车变速器多灾多难案例分析

车型信息：

2003款一汽奥迪A6（C5）轿车，搭载2.8L发动机，匹配01J型链传动无级变速器（CVT）。

故障现象：

此车初期故障是因为差速器缺油导致主动齿轮轴齿全部磨光，并且差速器也烧毁，见图1-165、图1-166。修复后出现挂前进挡和倒挡均无法行驶的现象，踩加速踏板时伴有严重冲击和异响。将变速器二次分解并进行彻底检查，其中包括离合器、制动器和链轮传动部分的加压试验，同时更换了阀体、小修包、信号发生轮和内外滤清器等零部件，但是故障依旧。陷入僵局之际求助于笔者。

图1-165　差速器主动齿轮轴上的齿早已磨光

图1-166　烧损的差速器盆齿

检测分析：

01J型CVT更换差速器时需要将变速器全部分解。另外，此变速器的差速器部分和链传动部分在润滑上分别独立，一侧是齿轮油来润滑，另一侧是CVTF来润滑，中间为一双唇面油封来实现双重密封，所以差速器部分磨损下来的颗粒不会污染到变速器的传动变速系统。

通过01J型变速器工作原理可以得知，发动机扭矩输出后首先传递的零部件即为离合器。而离合器待传递扭矩的大小，除取决于发动机扭矩外还取决于制动力、变速器主动链轮轴转速及CVTF油液温度等因素。控制单元将它们进行综合分析后向离合器压力调节电磁阀N215发出指令，N215工作后由压力传感器G193为控制单元时时提供反馈信号。若控制单元未对N215发送控制信号则为电控系统故障，若N215信号正常则可能为液压系统或机械系统故障。关于链条夹紧方面，链条在任何工况下均须具有合适的夹紧力，此力不可过大也不可过小，否则会影响车辆的起步扭矩控制功能（图1-167）。

根据以上分析，可将前进挡和倒挡的动力传递功能分为主动控制部分和被动执行部分，所以，在不考虑发动机扭矩输出的前提下，通过数据流查看离合器的驱动及反馈以及链传动部分的夹紧力是否合适等内容。

图1-167　变速器起步扭矩控制功能

通过第12组动态数据（图1-168）可得知离合器机械方面正常，其第一项与第二项的差值不能低于0.65mA或是负值，否则说明离合器状态满足更换与修理条件。但第一项数值较大，已超出正常范围且达到极限状态，说明液压系统或电控系统有故障。由于之前更换过阀体和液压密封件，所以电控系统故障的可能性较大。在第18组中发现仅有在倒挡时其数据基本正常（图1-169），而在其他挡位均显得十分混乱。尤其是在挂P挡时离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流达到1.10A（最大）（图1-170），而离合器计算扭矩却是0N·m；在N挡时离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流仅为0.01A（最小）（图1-171），由于驱动电流过小导致控制单元计算扭矩也为0N·m。离合器压力传感器G193的反馈油压也比较小，为30kPa（0.30bar）；D挡位置时离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流也仅为0.08A，但离合器压力传感器G193的反馈压力却为240kPa（2.4bar）（图1-172）。由以上各组不正常的数据可以看出，变速器控制单元输出指令及计算信息均出现紊乱现象，因此确定为控制单元故障。(www.xing528.com)

图1-168　变速器第12组数据

图1-169　挂挡杆在R挡时的第18组数据

图1-170　挂挡杆在P挡时的第18组数据

图1-171　挂挡杆在N挡时的第18组数据

图1-172　挂挡杆在D挡时的第18组数据

排除修复：

更换变速器控制单元后故障得以排除。

经验总结：

导致最终故障的原因也许是在拆装变速器时控制单元受到外力或静电的干扰，导致其调控功能失效，从而在变速器运转时发出一些错误指令和信息。无论何种原因，维修技师在分析故障时最为关键的还是对变速器动态初步诊断和对动态数据的分析能力，尤其是要快速区分出车辆不能行驶是主动问题还是被动问题。如若这些环节处理得当，接下来的诊断便会得心应手。